СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV), ОСНОВАННОЙ НА VOR/DME
создание документов онлайн
Документы и бланки онлайн

Обследовать

Администрация
Механический Электроника авиация автомобиль сооружения
биологии
география
дом в саду
история
литература
маркетинг
математике
медицина
музыка
образование
психология
разное
художественная культура
экономика




















































СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV), ОСНОВАННОЙ НА VOR/DME

авиация


Отправить его в другом документе Tab для Yahoo книги - конечно, эссе, очерк Hits: 1117


дтхзйе дплхнеофщ

Линейные преобразования координат. Собственные векторы и собственные числа матрицы, их свойства. Характеристический многочлен матрицы, его свойства.
ИНСТРУКТАЖ ЭКИПАЖЕЙ
ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ КРИТЕРИИ
ПЕРЕВОЗКА ЛЮДЕЙ И ГРУЗОВ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
Классификация кривых второго порядка на плоскости. Поверхности второго порядка. Канонические уравнения основных поверхностей второго порядка: эллипсоидов, гиперболоидов и параболоидов.
ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ (ПОЛЕТ ПО КРУГУ) ВБЛИЗИ АЭРОДРОМА
Квадратичные формы и их связь с симметричными матрицами. Свойства собственных векторов и собственных чисел симметричной матрицы. Приведение квадратичной формы к каноническому виду.
ВИЗУАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА
 

СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV), ОСНОВАННОЙ НА VOR/DME

1   Предполагается, что схемы захода на посадку с использованием зональной навигации (RNAV), основанной на VOR/DME, должны базироваться на одном опорном средстве, состоящем из VOR и совместно расположенного оборудования DME. Опорное средство обозначается.

2   Воздушные суда, оборудованные системами RNAV, которые одобрены государством-эксплуатантом для обеспечения соответствующего уровня полетов в условиях RNAV, могут применять эти системы для заходов на посадку с использованием RNAV, основанной на VOR/DME, при том условии, ч 333c26cd то до начала любого полета обеспечивается, что

a) оборудование RNAV исправно;

b) пилот подготовлен к использованию этого оборудования таким образом, который обеспечивает оптимальный уровень точности навигации;

c) опубликованное средство VOR/DME, на котором основано выполнение данной схемы, исправно.

3    Точность и ограничения, присущие системам RNAV, аналогичны тем, которые используются ЭВМ для перевода входных навигационных данных в данные о местоположении воздушного судна, расчета линии пути и расстояния, а также обеспечения наведения на следующую точку пути. Недостатком этой системы является то, что точка пути и, в ряде случаев, данные, содержащиеся в базе навигационных данных, вычисляются и распространяются государствами и вводятся эксплуатантом или экипажем. Однако ЭВМ не может определить ошибки при вводе данных. Более того, несмотря на то, что ЭВМ проектируются таким образом, чтобы ошибки при вычислении были минимальными и не оказывали значительного влияния на точность выходных данных, фактическая информация о вычисленном местоположении будет содержать любые ошибки, введенные в базу навигационных данных.

4    Средства, используемые для построения схемы, представляют собой опорный VOR/DME, нанесенный на карту схемы захода на посадку. Прохождение предусмотренных контрольных точек проверяется с помощью опорного средства.

5      Пилот не начинает заход на посадку с использованием RNAV, основанной на VOR/DME, в случае отказа компонента VOR или DME опорного средства.

6     К факторам, от которых зависит навигационная точность RNAV, основанной на VOR/DME, относятся:

-  допуск на погрешность наземной станции;

-  допуск на погрешность бортовой приемной системы;

-  допуск на погрешности техники пилотирования;

-  допуск на инструментальную погрешность вычислений;

-  расстояние от опорного средства.

7     Контрольные точки, используемые в схеме, указываются как точки пути. Эти точки пути обозначаются буквенно-цифровыми идентификаторами, и их местоположение обозначается широтой и долготой (градусы, минуты и секунды с точностью до ближайшей секунды дуги или с эквивалентной точностью). Кроме того, указываются радиал и расстояние по DME (с точностью до 0,18 км (0,1 м. мили)) от опорного средства.

8       Прибытие. Стандартные маршруты прибытия по приборам (STAR) могут основываться на критериях RNP (ограниченных RNP 1 или более высоким типом RNP) или специальных критериях RNAV. При использовании специальных критериев защита всего этапа прибытия основывается на применении одинаковых принципов, за исключением тех случаев, когда предполагается, что FTT составляет 3,7 км (2,0 м. мили) перед точкой, расположенной на расстоянии 46 км (25 м. миль) от IAF и 1,9 км (1,0 м. мили) после этой точки.

9        Как правило, конечный участок захода на посадку сопрягается с ВПП.

10      В тех случаях, когда схемой предусматривается изменение линии пути на обратную, может устанавливаться схема "ипподром".

11      Обеспечивается точка пути, соответствующая расположению порога ВПП.

12     Схема захода на посадку с использованием RNAV, основанной на VOR/DME, представляет собой схему неточного захода на посадку.

13       Минимальный запас высоты над препятствиями в основной зоне конечного участка захода на посадку составляет 75 м (246 фут).

14       Уход на второй круг. Точка пути ухода на второй круг (MAWP) определяется точкой пути "флайовер". От ближней MAWP зона расширяется под углом 15° с каждой стороны линии пути ухода на второй круг по крайней мере до SOC с целью учета ограничений некоторых систем RNAV и рабочей нагрузки пилота в начале этапа ухода на второй круг. Точка пути ожидания при уходе на второй круг (MAHWP) определяет конец участка ухода на второй круг и располагается в точке или после точки, в которой воздушное судно, выполняющее набор высоты с минимальным предписанным градиентом, выходит на минимальную абсолютную высоту полета по маршруту или ожидания, в зависимости от конкретной ситуации.