СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ
создание документов онлайн
Документы и бланки онлайн

Обследовать

Администрация
Механический Электроника авиация автомобиль сооружения
биологии
география
дом в саду
история
литература
маркетинг
математике
медицина
музыка
образование
психология
разное
художественная культура
экономика




















































СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ

авиация


Отправить его в другом документе Tab для Yahoo книги - конечно, эссе, очерк Hits: 1016


дтхзйе дплхнеофщ

ВТОРИЧНЫЙ ОБЗОРНЫЙ РАДИОЛОКАТОР (ВОРЛ) ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЕМООТВЕТЧИКА
"Изучение состава, конструкции, органов управления ОЭПрНК. Проверка работоспособности в составе комплекса. Проверка работоспособности системой встроенного контроля" - "Эксплуатация и ремонт РЭО самолетов, вертолетов и авиационных ракет"
ПЕРЕВОЗКА ЛЮДЕЙ И ГРУЗОВ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПО КУРСУ - «ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ»
Влияние шага численного интегрирования на точность расчета траектории неуправляемого ЛА
Классификация кривых второго порядка на плоскости. Поверхности второго порядка. Канонические уравнения основных поверхностей второго порядка: эллипсоидов, гиперболоидов и параболоидов.
ВЫЛЕТЫ В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ
 

СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1      SID, как правило, рассчитывается на максимально возможное число категорий воздушных судов. Маршруты вылета, предназначенные для конкретных категорий воздушных судов, четко обозначаются (см. п. 1.3 части III) 818h73bi .

1.2      SID заканчивается в первой контрольной точке/над первым средством/в первой точке пути этапа полета по маршруту за окончанием схемы вылета.

1.3     Существуют два основных типа маршрутов вылета: вылет по прямой и вылет с разворотом. Маршруты вылета основаны на поэтапном наведении по линии пути, предоставляемом в пределах 20 км (10,8 м. мили) от взлетного конца ВПП (DER) при вылетах по прямой и в пределах 10 км (5,4 м. мили) после выполнения разворотов при вылетах с разворотом. Маршруты вылета по приборам и соответствующие критерии пролета препятствий основаны на определении линий пути, по которым должен следовать самолет. При полете по опубликованной линии пути предполагается, что пилот делает поправку на известный ветер, чтобы оставаться в пределах защищенного воздушного пространства.

2 ВЫЛЕТЫ ПО ПРЯМОЙ

1   При таком вылете начальная линия пути не отклоняется более чем на 15° от осевой линии ВПП.



2    Наведение по линии пути может обеспечиваться удобно расположенным навигационным средством (VOR или NDB) или средством RNAV. См. рис. II-2-1.

Рис. II-2-1. Зона вылета по прямой с наведением по линии пути

3      В тех случаях, когда существующие препятствия влияют на маршрут вылета, расчетные градиенты схемы, превышающие 3,3%, публикуются до абсолютной/относительной высоты, после которой считается, что превалирует градиент 3,3%. Градиенты до относительной высоты 60 м (200 фут) или менее, обусловленные близко расположенными препятствиями, не указываются. В таких случаях информация о соответствующих препятствиях публикуется, как указано в главе 4 части II. (См. рис. II-2-2).

3 ВЫЛЕТЫ С РАЗВОРОТОМ

3.1       В тех случаях, когда на маршруте вылета выполняется разворот более 15°, строится зона разворота. Развороты могут предусматриваться на абсолютной/относительной высоте, в месте расположения контрольной точки и навигационного средства. Предполагается, что полет по прямой осуществляется до достижения абсолютной/относительной высоты не менее 120 м (394 фут) или 90 м (295 фут) для вертолетов над превышением DER. В документе не приводится никаких положений в отношении вылетов с разворотом, когда требуется выполнить разворот на высоте ниже 120 м (394 фут) или 90 м (295 фут) для вертолетов над превышением DER. Если местоположение и/или относительная высота препятствий не позволяют строить схемы вылетов с разворотом, отвечающие критерию минимальной относительной высоты разворота, схемы вылета следует разрабатывать с учетом местных условий, консультируясь с заинтересованными эксплуатантами.

3.2 Выполнение разворота предписывается после достижения заданной абсолютной/ относительной высоты с учетом:

а) препятствия, которое расположено в направлении вылета по прямой, которое необходимо обойти; и/или

b) другого препятствия, которое расположено на траверзе пути вылета по прямой и над которым необходимо пролететь с соответствующим запасом после разворота.

В этом случае схема предусматривает набор заданной абсолютной/относительной высоты до начала установленного разворота (курс или наведение по линии пути).

3.3       Зоны разворота над средством или на определенном удалении от DME (см. рис. II-2-3) строятся таким же образом и с использованием тех же параметров, что и для ухода на второй круг, за исключением того, что применяемые скорости являются скоростями конечного этапа ухода на второй круг, указанными в таблицах III-1-1 и III-1-2, увеличенными на 10% для учета увеличенной массы самолета при вылете (см. таблицу II-2-1). В исключительных случаях, если приемлемый запас высоты пролета препятствий над поверхностью не может обеспечиваться другим способом, маршруты вылета с разворотом строятся с максимальными скоростями, равными скорости промежуточного этапа ухода на второй круг, увеличенной на 10%; в этих случаях схема снабжается предупреждающим примечанием (см. п. 3.4 с)).

Таблица II-2-1. Максимальные скорости для вылетов с разворотом

Категория самолета

Максимальная скорость

км/ч (уз)

А

В

С

D

Е

225 (120)

305 (165)

490 (265)

540 (290)

560 (300)

3.4     Параметры, на которых основано построение зон разворота, базируются на следующих условиях:

а) абсолютная высота

-i) разворот, заданный на абсолютной/относительной высоте: абсолютная/относительная высота разворота;

-ii) разворот в заданной точке разворота: превышение аэродрома плюс относительная высота, достигаемая при наборе высоты с градиентом 10% от DER до точки разворота;

b) температура

-МСА, соответствующая п. а) выше, +15°С;

c) приборная скорость (IAS)

- скорость, рассчитанная для "конечного этапа ухода на второй круг" в таблицах III-1-1 и III-1-2 для категорий скоростей, для которых разработана схема вылета, увеличенная на 10% с целью учета большей массы воздушного судна при вылете. Однако, если при эксплуатации требуется обойти препятствие, могут использоваться уменьшенные значения скоростей, равные IAS, рассчитанной для "промежуточного этапа ухода на второй круг" в таблицах III-1-1 и III-1-2 и увеличенной на 10%, при этом установленные схемы называются "разворот при вылете, ограниченный ___ км/ч (уз) максимальной IAS". В целях проверки влияния на эксплуатационные характеристики желаемого ограничения скорости значение скорости следует сравнить со статистической скоростью, указанной в дополнении А к части II тома II;



d) истинная скорость

-IAS в соответствии с п. с) с поправками на абсолютную высоту п. а) и температуру п. b);

e) ветер

- максимальная вероятность ветра 95% для всех направлений, если имеются статистические данные о ветре. Если статисти-ческие данные о ветре отсутствуют, следует использовать значение скорости ветра 56 км/ч (30 уз) для всех направлений;

f) угол крена

- среднее достигаемое значение 15°;

g) допуск на контрольную точку

- в соответствии с типом контрольной точки;

h) допуск на технику пилотирования

- реакция пилота 3 с + время ввода в крен 3 с (всего 6 с; см. рис. III-2-3);

i) граница разворота

-рассчитанная, как показано в п. 7.3.3 части III тома II

PANS-OPS; и

j) дополнительные зоны

-дополнительные зоны указываются в случае обеспечения наведения по линии пути.

3.5   При наличии препятствий, исключающих разворот до DER или до достижения какой-либо абсолютной/относительной высоты, указывается ближайшая точка начала разворота или минимальная абсолютная/относительная высота разворота.

4 ДОПУСКИ НА КОНТРОЛЬНУЮ ТОЧКУ

Допуски на контрольную точку для VOR, DМЕ и NDB содержатся в пункте 2 части III.

5 ЗАПАСНЫЕ СХЕМЫ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ

5.1      Разработка запасных схем, используемых при отказе двигателя или в случае аварийной обстановки в полете, которая возникает после достижения скорости V1, возлагается на эксплуатанта и осуществляется в соответствии с Приложением 6. На рис. II-2-4 приведен пример такой схемы, разработанной одним эксплуатантом для конкретной ВПП и типа (типов) воздушных судов. Если позволяют условия местности и препятствия, маршрут запасной схемы должен совпадать с маршрутом схемы вылета.

Рис. II-2- Расчетный градиент схемы

Рис. II-2-3. Вылет с разворотом - разворот в месте расположения контрольной точки

            (На рис. II-2-3 вместо “доступ” читать “допуск”)

5.2   В тех случаях, когда необходимо разрабатывать схемы с разворотом, чтобы обойти препятствие, которое оказывается ограничивающим, такие схемы должны подробно указываться в соответствующем руководстве эксплуатанта. Точка начала разворота на этой схеме должна легко определяться пилотом при выполнении полетов по приборам.

ASIR             Page 9                 05 JUL 89                      SID (SW) RWY 05

 


Рис. II-2-4. Пример запасных маршрутов в привязке к маршрутам вылета

                                                ___________________________