ОБЩИЕ КРИТЕРИИ
создание документов онлайн
Документы и бланки онлайн

Обследовать

Администрация
Механический Электроника авиация автомобиль сооружения
биологии
география
дом в саду
история
литература
маркетинг
математике
медицина
музыка
образование
психология
разное
художественная культура
экономика





















































ОБЩИЕ КРИТЕРИИ

авиация



Отправить его в другом документе Tab для Yahoo книги - конечно, эссе, очерк Hits: 924



дтхзйе дплхнеофщ

ОПЕРАТИВНАЯ ПОЛЕТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И РАЗМЕРОВ ОДНОКАМЕРНЫХ ЖИДКОСТНО-ГАЗОВЫХ АМОРТИЗАТОРОВ
Линейные преобразования координат. Собственные векторы и собственные числа матрицы, их свойства. Характеристический многочлен матрицы, его свойства.
Кривые второго порядка. Эллипс, гипербола и парабола, их свойства и канонические уравнения. Приведение уравнения второго порядка к каноническому виду.
ИНСТРУКТАЖ ЭКИПАЖЕЙ
ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
ОБЩИЕ КРИТЕРИИ
 

ОБЩИЕ КРИТЕРИИ

1.1 ВВЕДЕНИЕ

Технические требования настоящей части предназначены для того, чтобы ознакомить летные экипажи и другой персонал, связанный с производством полетов, с:

a) параметрами и критериями, используемыми при разработке стандартных схем 222d36jc точного и неточного заходов на посадку по приборам, с точки зрения эксплуатации и

b) правилами и ограничениями, которые необходимо соблюдать с целью обеспечения приемлемого уровня безопасности при выполнении захода на посадку по приборам.

Примечание. Подробные технические требования в отношении построения схем захода на посадку по приборам, предназначенные в основном для использования специалистами по схемам, содержатся в томе II PANS-OPS.

1.2 СХЕМА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ

1.2.1    Схема захода на посадку по приборам в целом зависит от окружающей аэродром местности, типа предполагаемых полетов и категории воздушных судов. В свою очередь, эти факторы учитываются при выборе типа и места расположения навигационных средств относительно ВПП или аэродрома. Выбор места расположения навигационных средств также может зависеть от ограничений воздушного пространства.



1.2.2       Схема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков. Это участок подхода, начальный, промежуточный, конечный участки захода на посадку и участок ухода на второй круг. Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых обстоятельствах определенные участки могут начинаться в установленных (не контрольных) точках, где отсутствуют контрольные точки, например конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где проходит номинальная глиссада на обозначенной абсолютной высоте полета на промежуточном этапе захода на посадку.

Примечание. Подробные технические требования в отношении участков захода на посадку содержатся в главе 3.

1.2.3         По возможности, будет предусматриваться заход на посадку с прямой, линия пути при котором совпадает с осевой линией ВПП. В случае неточных заходов на посадку заход на посадку с прямой считается приемлемым, если угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и осевой линией ВПП составляет 30° или меньше.

1.2.4      В тех случаях, когда вследствие характера местности или других ограничений смещение линии пути конечного участка захода на посадку или величина градиента снижения не отвечают критериям, установленным для захода на посадку с прямой, будет предусматриваться заход на посадку по кругу. Линия пути конечного участка захода на посадку в схеме захода на посадку по кругу в большинстве случаев проектируется таким образом, чтобы она проходила над каким-либо участком используемой посадочной поверхности аэродрома.

1.2.5       Минимальные абсолютные высоты в секторах устанавливаются для каждого аэродрома и обеспечивают в пределах 46 км (25 м. миль) от приводного средства в схеме захода на посадку на данный аэродром запас высоты над препятствиями, равный по крайней мере 300 м (984 фут).

1.2.6       Линии пути обозначены на всех схемах, и пилоты должны стремиться выдерживать линию пути путем коррекции курса на известный ветер. Все примеры вычислений в данном документе основаны на значении высоты 600 м (2000 фут) над MSL и температуре ISA + 15°С, если не указано иное.

1.3 КАТЕГОРИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

1.3.1    Летно-технические характеристики воздушных судов непосредственно влияют на определение воздушного пространства и видимости, необходимых для выполнения различных маневров, связанных с заходом на посадку по приборам. Наиболее важным элементом характеристик является скорость. Поэтому для обеспечения стандартной основы для соотношения маневренности воздушных судов с конкретными схемами захода на посадку по приборам установлены следующие пять категорий типичных воздушных судов на основе скорости, превышающей в 1,3 раза скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.

Категория А - менее 169 км/ч (91 уз) IAS

Категория В - 169 км/ч (91 уз) или более, но менее 224 км/ч (121 уз) IAS

Категория С - 224 км/ч (121 уз) или более, но менее 261 км/ч (141 уз) IAS

Категория D - 261 км/ч (141 уз) или более, но менее 307 км/ч (166 уз) IAS

Категория Е - 307 км/ч (166 уз) или более, но менее 391 км/ч (211 уз) TAS

Далее в настоящем документе вышеуказанные категории воздушных судов обозначаются буквенными индексами.

1.3.2     Как указано в таблицах III-1-1 и III-1-2, для каждой категории воздушных судов был принят определенный диапазон эволютивных скоростей для использования при расчетах воздушного пространства и запаса высоты над препятствиями для каждой схемы.

Таблица III-1-1. Скорости для расчетов схем в километрах в час (км/ч)

Категория воздушных судов

   Vat

Диапазон скоростей для началь-ного этапа захода на посадку

Диапазон скоростей для конеч-ного этапа захода на посадку

Максимальные скорости для визуального маневрирова-ния (полет по кругу)

Максимальные скорости при уходе на второй круг

Промежу-точный этап

Конечный этап

A

<169

165/280(205*)

130/185

185

185

205

B

169/223

220/335(260*)

155/240

250

240

280

C

224/260

295/445

215/295

335

295

445

D

261/306

345/465

240/345

380

345

490

E

307/390

345/467

285/425

445

425

510

Vat - скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.

* - максимальная скорость для обратных схем и схем типа "ипподром".

Примечание. Скорости Vat , приведенные в колонке 1 таблицы III-1-1, точно переведены из значений скоростей в таблице III-1-2, поскольку они определяют категорию воздушных судов. Скорости, приведенные в остальных колонках, переведены и округлены до значения, кратного пяти, в силу причин эксплуатационного характера и с точки зрения эксплуатационной безопасности считаются эквивалентными.


Таблица III-1-2. Скорости для расчета схем в узлах (уз)

Категория воздушных судов

   Vat

Диапазон скоростей для началь-ного этапа захода на посадку

Диапазон скоростей для конеч-ного этапа захода на посадку

Максимальные скорости для визуального маневрирова-ния (полет по кругу)

Максимальные скорости при уходе на второй круг

Промежу-точный этап




Конечный этап

A

<91

90/150(110*)

70/100

100

100

110

B

91/120

120/180(140*)

85/130

135

130

150

C

121/140

160/240

115/160

180

160

240

D

141/165

185/250

130/185

205

185

265

E

166/210

185/250

155/230

240

230

275

Vat - скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.

* - максимальная скорость для обратных схем и схем типа "ипподром".

Примечание. Скорости Vat , приведенные в колонке 1 таблицы III-1-1, точно переведены из значений скоростей в таблице III-1-2, поскольку они определяют категорию воздушных судов. Скорости, приведенные в остальных колонках, переведены и округлены до значения, кратного пяти, в силу причин эксплуатационного характера и с точки зрения эксплуатационной безопасности считаются эквивалентными.


1.3.3   На схеме захода на посадку по приборам будут указываться отдельные категории воздушных судов, для которых утверждается данная схема. Как правило, схемы будут строиться с таким расчетом, чтобы обеспечить защищаемое воздушное пространство и запас высоты над препятствиями для воздушных судов до категории D включительно. Однако там, где требования, предъявляемые к воздушному пространству, носят характер угрозы безопасности, использование схем может ограничиваться более низкими скоростными категориями. В других случаях на схеме может указываться максимальная приборная скорость (IAS) для конкретного участка без ссылки на категорию воздушных судов. В любом случае важно, чтобы пилоты придерживались схем и руководствовались информацией, указанной на картах полета по приборам, и выдерживали соответствующие летно-технические параметры, указанные в таблицах III-1-1 и III-1-2, если воздушное судно находится в зонах, построенных для обеспечения запаса высоты над препятствиями.

1.4 ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

При разработке схем захода на посадку по приборам основным принимаемым в расчет фактором безопасности является запас высоты над препятствиями. В томе II PANS-OPS указаны используемые критерии и подробно изложен метод расчета. Однако с эксплуатационной точки зрения следует иметь в виду, что использованные при разработке каждой схемы захода на посадку по приборам величины запаса высоты над препятствиями рассматриваются как минимально необходимые для обеспечения приемлемого уровня безопасности при выполнении полетов. В последующих главах настоящей части указаны защищаемые зоны и величины запаса высоты над препятствиями для отдельных типов заходов на посадку.

1.5 АБСОЛЮТНАЯ/ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЫСОТА ПРОЛЕТА ПРЕПЯТСТВИЙ (ОСА/Н)

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная/относительная высота пролета препятствий (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. В отношении схем точного захода на посадку и захода на посадку по кругу ОСА/Н указывается для каждой категории воздушных судов, приведенной в п. 1.3. Абсолютной/относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

a) при выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога соответствующей ВПП (ОСН), на которой должен начинаться уход на второй круг для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий, или

b) при выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением аэродрома или превышением порога соответствующей ВПП, если превышение порога ВПП более чем на 2 м (7 фут) ниже превышения аэродрома (ОСН), ниже которой воздушное судно не может снижаться, не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий, или

c) при визуальном маневрировании (полете по кругу) наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением аэродрома (ОСН), ниже которой воздушное судно не может снижаться, не нарушив при этом соответствующих критериев пролета препятствий.

1.6 ФАКТОРЫ, ОКАЗЫВАЮЩИЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МИНИМУМЫ

1.6.1      В целом минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н для того, чтобы в случае точного захода на посадку получить значения абсолютной высоты принятия решения (DA) или относительной высоты принятия решения (DH), а в случае неточного захода на посадку - значения минимальной абсолютной высоты снижения (MDA) или минимальной относительной высоты снижения (MDH). Учитываемые общие эксплуатационные факторы указаны в Приложении 6. Подробное описание критериев и методов определения эксплуатационных минимумов приводится в части VII (подлежит разработке) настоящего документа. На рис. III-1-1, III-1-2, III-1-3 показана взаимосвязь абсолютной/ относительной высоты пролета препятствий (ОСА/Н) с эксплуатационными минимумами (посадочными).

1.6.2     Для неточных заходов на посадку эксплуатанты могут устанавливать два типа схем захода на посадку. Первый тип представляет собой "непосредственное снижение до не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H в зависимости от того, как это предусматривается". Данный метод является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15% и уход на второй круг начинается по достижении или до MAPt. В качестве альтернативного метода выполнения неточных заходов на посадку эксплуатантам рекомендуется использовать заход на посадку в установившемся режиме. Этот метод предполагает непрерывное снижение со скоростью, скорректированной для достижения постоянного градиента снижения, до точки на высоте 15м (50 фут) над порогом ВПП с учетом установленных минимальных абсолютных/относительных высот пролета FAF и любой предписанной контрольной точки ступенчатого снижения. Если необходимый визуальный контакт с ориентирами при подлете к MDA/H не установлен или если пролет MAPt произошел до пролета MDA/H, должен быть начат уход на второй круг. И в том и в другом случае снижение воздушного судна в любое время до высоты, меньшей, чем MDA/H, не допускается. Метод захода на посадку с установившейся скоростью связан также с соблюдением на указанной относительной высоте (высотах) установленных эксплуатантом ограничений скорости, мощности, конфигурации и смещения, предназначенных для обеспечения стабильности линии пути захода на посадку и немедленного ухода на второй круг, если эти требования не выполняются.

Примечание 1. Там, где указываются контрольные точки ступенчатого снижения, для обеспечения постоянного градиента снижения выполнение снижения может быть начато после пролета FAF или пролет FAF может быть выполнен на высоте, превышающей указанную абсолютную/относительную высоту (см. п. 3.5.2.3.1). В случае пролета вышеуказанной высоты необходимо получить разрешение органа УВД, предназначенное для обеспечения эшелонирования.

Примечание 2. При использовании метода "захода на посадку" в установившемся режиме для выполнения неточных заходов на посадку абсолютная/относительная высота, на которой начинается маневр ухода на второй круг, определяется пилотом, исходя из превалирующих условий и доминирующего требования оставаться выше MDA/H. В том случае, когда эксплуатант устанавливает рекомендуемую абсолютную/относительную высоту (выше MDA/H) начала этого маневра, исходя из средних условий, связанные с этим требования к видимости должны основываться на MDA/H, а не на этой рекомендуемой абсолютной/относительной высоте.

Рис. III-1-1. Взаимосвязь абсолютной/относительной высоты пролета

препятствий (ОСА/Н) с абсолютной/относительной высотой принятия

решения (DA/H) при точном заходе на посадку

Рис. III-1.2. Взаимосвязь абсолютной/относительной высоты пролета препятствий

(ОСА/Н) с минимальной абсолютной/относительной высотой снижения (MDA/H)

при неточном заходе на посадку.

Пример с критическим препятствием на конечном этапе захода на посадку

Рис. III-1-3. Взаимосвязь абсолютной/относительной высоты пролета

препятствий (ОСА/Н) с минимальной абсолютной/относительной высотой

снижения (MDA/H) при визуальном маневрировании (полете по кругу)