ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
создание документов онлайн
Документы и бланки онлайн

Обследовать

Администрация
Механический Электроника авиация автомобиль сооружения
биологии
география
дом в саду
история
литература
маркетинг
математике
медицина
музыка
образование
психология
разное
художественная культура
экономика




















































ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

авиация


Отправить его в другом документе Tab для Yahoo книги - конечно, эссе, очерк Hits: 1201


дтхзйе дплхнеофщ

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА
Линейные преобразования координат. Собственные векторы и собственные числа матрицы, их свойства. Характеристический многочлен матрицы, его свойства.
Кривые второго порядка. Эллипс, гипербола и парабола, их свойства и канонические уравнения. Приведение уравнения второго порядка к каноническому виду.
ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
ОБЩИЕ КРИТЕРИИ
ПЕРЕВОЗКА ЛЮДЕЙ И ГРУЗОВ
ПРАВИЛА УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
 

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

1. ПОДГОТОВКА К РУЛЕНИЮ

1.1.         Перед началом руления летчик обязан:

-       проверить, выключен ли двигатель АИ-9В;

-       убедиться в том, что рукоятка коррекции находится в крайней правой положении, показания всех приборов нормальные и на пути руления нет препятствий;

-       убедиться, что включены аккумуляторные батареи, генераторы и выпрямительные устройства, а переключатели трансформаторов 115 и 36 В «ОСНОВНОЙ-РЕЗЕРВНЫЙ» стоят в положении «ОСНОВНОЙ»;

-       убедиться в том, что наземные источники электроэнергии отключены, а выключатели «СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ.», «ПО-750А» и «ПТ-125Ц» находятся в положении «ОТКЛ.»;

-       проверить включение противопожарной системы, системы аварийных режимов и параметров полета САРПП-12И, речевого информатора и магнитофона:

-       при температуре наружного воздуха ниже 15°С убедиться в том, что система кондиционирования включена:

-       при температуре наружного воздуха 5°С и ниже проверить, включены ли обогрев приемника полного давления (ППД) и противооблединитепьная система двигателей; выключатели «ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛЕВ», «ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРАВ» должны находиться в положении ВКЛ., при этом ПЗУ (эжектор) можно не включать.



Предупреждение. При температуре наружного воздуха -5°С и ниже руление в условиях снегопада, а такте по заснеженной поверхности выполнять с отключенной ПОС ПЗУ и двигателей. В этом случае включение ПОС ПЗУ и двигателей производить перед взлетом.

-       при наличии условий обледенения на земле включить вручную противообледенительную систему несущего и рулевого винтов установкой переключателя «РУЧНОЕ-АВТОМ.» в положение «РУЧНОЕ»;

-       при температуре наружного воздуха ниже 5°С в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, а также при наличии условий обледенения переключатель «ОБОГРЕВ СТЕКЛА» установить в положение «СЛАБО»;

-       проверить, включен ли обогрев ППД перед рулением по снежному покрову;

-       проверить включение пилотажно-навигационного оборудования и его готовность к работе;

-       закрыть входную дверь (если она была открыта), проверить надежность ее закрытия по утопанию сигнализатора, установленного на ручке двери, и по сигнальному табло убедиться в том, что кабины вертолета загерметизированы;

-       убедиться в закрытом положении входных люков, дверей по красному табло «ЗАКРОЙ ДВЕРЬ»;

-       принять доклады от оператора и бортового техника о готовности к полету;

-       включить каналы «Крен», «Тангаж» и «Направление» автопилота.  В учебных целях разрешаются полеты с выключенным автопилотом;

-       по контрольной карте (приложение 1) проверить готовность экипажа к рулению.

 РУЛЕНИЕ

1.            Руление выполнять при скорости ветра не более 15 м/с.  Если состояние грунта не обеспечивает возможность руления или скорость ветра превышает 15 м/с, вместо руления производить подлеты, удерживая вертолет носом против ветра, или буксировку вертолета.

               Растормозить колеса и плавным отклонением ручки управления от себя с одновременным увеличением общего шага несущего винта перевести вертолет на руление.

3.            Скорость руления не должна превышать 20 км/ч.  Скорость выдерживать отклонением ручки управления, рычага общего шага и тормозами колес, ориентируясь по земле.

4.            Отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы не допускать ударов рукавов втулки несущего винта об ограничители свеса лопастей и возникающих при этом вибраций вертолета.  В случае возникновения вибраций уменьшить отклонение ручки управления от себя.

5.            При рулении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к развороту против ветра и кренению по ветру, которые необходимо парировать соответствующими отклонениями педалей и ручки управления.

6.            При ухудшении видимости впереди вертолета из-за пыли (снежного вихря), поднимаемой струёй несущего винта, остановить вертолет.  После восстановления видимости в направлении движения продолжить руление.

7.            Для остановки вертолета на рулении необходимо:

-       установить ручку управления в положение, близкое к нейтральному;

-       уменьшить общий шаг до минимального и применить тормоза колес.

               В случае отказа тормозов колес торможение вертолета допускается производить отклонением ручки управления на себя на величину не более 50 мм от нейтрального положения при значении общего шага не менее 3° по указателю шага винта УШВ.

8.            Развороты на рулении выполнять плавным отклонением педалей, не допуская разворотов с малыми радиусами на повышенной скорости, что может привести к юзу колес с последующим кренением вертолета во внешнюю сторону разворота.

               Для прекращения юза уменьшить общий шаг до минимального, плавно отклонить педаль в сторону юза, остановить вертолет, затем начать руление и выполнять разворот на пониженной скорости.

Внимание. 1. Запрещается руление назад и развороты на месте относительно одного колеса.

  Запрещается убирать коррекцию газа влево для предотвращения уменьшения числа оборотов несущего винта менее 86%, при которых возможно отключение генераторов переменного тока.

9.            Оператору на рулении вести осмотрительность в направлении руления, докладывать летчику о препятствиях.

3. ВИСЕНИЕ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ У ЗЕМЛИ

3.1.         Висение у земли производить перед каждым полетом для проверки работы силовой установки, проверки управления вертолетом, режимов «Висение» и «Высота» САУ при необходимости использования их в полете, а также для определения способа взлета.

               Висение разрешается производить при скорости встречного ветра не более 25 м/с, бокового и попутного ‑ не более 10 м/с.

3.            В целях обеспечения безопасности приземления в случае отказа одного двигателя висение с нормальной и максимальной взлетными массами выполнять на высоте до 5 м, а с взлетными массами  11200 кг и менее ‑ на высоте до 10 м. На высотах выше указанных висение разрешается выполнять по тактическим соображениям и при работе с внешней подвеской.

3.3.         Перед выполнением висения необходимо:

-       убедиться в том, что фактические условия для выполнения висения не отличаются от расчетных при определении предельной взлетной массы по графикам, помещенным в кн. II Инструкции;

-       установить вертолет по возможности против ветра и прорулить 1-2 м по прямой для установки передней опоры шасси в линию полета;

-       установить общий шаг 3° по УШВ, убедиться в том, что рукоятка коррекции газа находится в крайнем правом положении и обороты несущего винта 95% (при необходимости перенастроить их на указанное значение);

-       проверить, включен ли автопилот по каналам «Крен», «Тангаж» и «Направление», и при необходимости установить в нейтральное положение подвижные индексы этих каналов;

-       убедиться в том, что показания всех приборов нормальные;

-       проверить готовность экипажа к висению (взлету) по контрольной карте (приложение I).

3.4.         Для выполнения висения плавный движением рычага общего шага вверх, не допуская проворачивания рукоятки коррекции влево, отделить вертолет от земли и набрать заданную высоту висения.

Примечание: При отрыве от земли в случае открытого положения входных дверей (двери) выдается речевое сообщение: «ВНИМАНИЕ! ВХОДНАЯ ДВЕРЬ ОТКРЫТА».

               При отрыве от земли упреждающим отклонением правой педали по отношению к увеличению общего шага удерживать вертолет от левого разворота. Крены и перемещения устранять соответствующими перемещениями ручки управления.

               Высоту висения определять по радиовысотомеру и визуально.

3.5.         На висении убедиться в том, что обороты несущего винта не менее 93%, запасы путевого управления достаточные, педали не на упоре и вертолет устойчиво сохраняет заданный режим полета.

               Если вертолет не достигает заданной высоты висения или обороты несущего винта менее 93%, произвести посадку, уменьшить массу вертолета и выполнить повторное контрольное висение.

               Возникающие на ручке управления усилия снимать путем коротких частых нажатий на кнопку снятия усилий.

3.6.         Установку и контроль режимов работы двигателей в полете до температур наружного воздуха 25°С и барометрических высот 2500 м осуществлять по указателю режимов УР-117В.

               При этом указатель режимов УР-117В обеспечивает контроль крейсерского, номинального и взлетного режимов работы.

               В остальных условиях, а также при отказе измерителя режимов установку и контроль режимов работы двигателей в полете осуществлять по значению числа оборотов турбокомпрессоров, значения которой в зависимости от температуры наружного воздуха указано на рис. 1.7, не допуская превышения температуры газов перед турбиной выше максимально допустимой для данного режима (см, табл. 1.2).

               Увеличение мощности двигателей от второго крейсерского до максимального взлетного режима производить за время не менее 5 с.

3.7.         Взлетный режим работы двигателей (если масса вертолета, давление и температура наружного воздуха позволяют его достичь) определяется по моменту прекращения увеличения числа оборотов двигателей, давления воздуха за компрессорами и уменьшению числа оборотов несущего винта до 93-94% при увеличении общего шага.  При этом значения числа оборотов турбокомпрессоров двигателей должны соответствовать значениям, определенным по графику на рис. 1.7 для взлетного режима.

3.8.         Достигнув высоты висения 3-10 м, произвести проверку совместной работы двигателей, при этой убедиться:

-       в отсутствии колебания стрелок указателей числа оборотов турбокомпрессоров более 1% относительно друг друга на установившейся режиме;

-       что при отклонении (колебании) стрелок указателей температуры газов перед турбиной разность показаний не превышает 25°С, а температура газов не выходит за пределы максимально допустимой для данного режима;

-       в синхронности работы двигателей на рабочих режимах.  Разность чисел оборотов турбокомпрессоров левого и правого двигателей не должна превышать 2%, при срабатывании ограничителя температуры газов ‑ 3%.  На переходных режимах до взлетного включительно, а также на установившихся режимах ниже крейсерского разность чисел в оборотах турбокомпрессоров не регламентируется;

-       в соответствии показаний указателя режимов УР-117В значениям числа оборотов турбокомпрессоров двигателей.

3.9.         Перемещение и подлеты на высотах до 10 м разрешается выполнять в целях обучения, при производстве специальных работ и невозможности руления с запасом высоты над препятствиями не менее 2 м.

               Перемещение боком и хвостом против ветра производить при скорости ветра не более 5 м/с.

               Скорость перемещения не должна превышать 20 км/ч и ее необходимо выдерживать, ориентируясь по земле и показаниям индикатора висения.

Предупреждение. Для выполнения разворотов, перемещений назад и в стороны взлетная масса вертолета не должна превышать предельное значение, определенное в соответствии с указаниями кн.II инструкции.

3.10.       Развороты на висении при скорости ветра до 10 м/с разрешается выполнять на любой угол.

               При скорости ветра 10-25 м/с висение производить только против ветра, при этом допускаются отвороты на угол 30°  от направления встречного ветра.

               Учитывать, что при выполнении разворотов или вертикальных перемещений на висении имеют место ложные показания путевой скорости индикатора висения. Ошибка в показаниях может достигать 15-20 км/ч.

3.11.       Развороты на висении выполнять с угловой скоростью вращения до 18°/с.

               При изменении направления вращения не допускать полной перекладки педалей менее чем за 3 с.

               Контроль скорости перемещения педалей при разворотах осуществлять по сигнальному табло «ВЕЛИК ТЕМП ДАЧИ ПЕДАЛИ».

               При загорании сигнального табло уменьшить темп отклонения правой педали.

3.1          В процессе разворота влево на висении при достижении углов 90° и 180°  относительно направления ветра вертолет стремится увеличить угловую скорость вращения.

               Стремление к увеличению угловой скорости парировать упреждающим отклонением правой педали.  Вывод из разворота начинать за 30°  до намеченного ориентира.

               При выводе из левого разворота, особенно при энергичном отклонении правой педали, возможна просадка вертолета.

               Для исключения просадки вертолета перед отклонением правой педали необходимо незначительно увеличить шаг, не допуская уменьшения оборотов несущего винта менее 93%.

3.13.       В целях предотвращения недопустимого заброса температуры и появления колебаний давления масла в главном редукторе не допускать продолжительной работы силовой установки на земле и на висении при температуре наружного воздуха выше 25°С.

4. ВИСЕНИЕ С ВКЛЮЧЕННЫМИ РЕЖИМАМИ
«ВИСЕНИЕ» И «ВЫСОТА» САУ

4.1.         При висении над площадкой, не имеющей бетонированного или металлического покрытия, на высоте 5-10 м, ориентируясь по показаниям индикатора висения, сбалансировать вертолет и обнулить усилия на ручке управления нажатием на кнопку снятия усилий.

4.            Убедиться в том, что подвижные индексы каналов направления, крена и тангажа автопилота находятся в нейтральном положении и последовательным нажатием кнопок-табло «ВИСЕНИЕ», «ВЫСОТА» включить режимы «Висение» и «Высота» САУ, при этом загорятся кнопки-табло зеленого цвета.

4.3.         Убедившись в устойчивом висении вертолета (вертолет не уходит резко в стороны и по высоте), освободить управление вертолетом, не снимая руки с рукоятки ручки управления.

4.4.         Систему автоматического управления считать нормально работающей, если в течение 1 мин перемещение вертолета от начальной точки висения в горизонтальной плоскости составляет не более 15 м при ветре не более 5 м/с.

4.5.         Проверить работу САУ на различных высотах висения, для чего при включенных режимах «Висение» и «Высота» нажать на кнопку расстопоривания рычага общего шага и, не вмешиваясь в управление, изменить высоту висения отклонением только рычага общего шага.  После достижения заданной высоты перемещение рычага общего шага прекратить и отпустить кнопку, при этом режим «Высота» САУ вновь включится и вертолет должен стабилизироваться на новой заданной высоте.

               Отклонение от заданной высоты при автоматической стабилизации вертолета на режиме висения не должно выходить за пределы ±4 м.

Примечание.  При нажатии на кнопку расстопоривания фрикциона рычага общего шага при включенном режиме «Высота» САУ возможен незначительный рывок рычага общего шага.

4.6.         Для стабилизации вертолета на висении в заданном направлении после включения САУ необходимо снять ноги с надпедальников.

               При нажатии на надпедальники вертолет стремится развернуться против ветра.

4.7.         При необходимости продолжения висения с включенными режимами «Висение» и «Высота» сразу после проверки САУ каналы не выключать и перейти к выполнению задания с включенной системой автоматического управления.

               Контроль вертикальной скорости снижения вне видимости земли производить по вариометру и указателю вертикальной скорости аппаратуры ДИСС-15Д, а при видимости земли - и визуально.

4.8.         Если использование СДУ на висении не предполагается, после окончания проверки отключить каналы САУ «Висение» и «Высота»« для чего последовательно нажать на кнопки «ОТКЛ.» на пультах управления СДУ.  При этом зеленые кнопки-табло «ВКЛ.» каналов «Висение» и «Высота» должны погаснуть.

               При необходимости использования этих каналов в процессе выполнения полета включить их повторно.

4.9.         В процессе висения с включенной САУ возможны смещения вертолета от заданной точки.

               Уходы вертолета от заданной точки висения устранять рычагами управления, при этом усилия с ручки управления снимать только с помощью восьмипозиционного переключателя механизма МГУ-1.

4.10.       На режиме висения возможно самопроизвольное отключение САУ, вызванное кратковременным переходом аппаратуры ДИСС-15Д в режим «Память»,  в случае самовыключения САУ на режиме устойчивого висения разрешается повторное ее включение.

               Самопроизвольное выключение САУ, как правило, происходит при висении над водной поверхностью и площадкой с бетонированным или металлическим покрытием.

4.11.       В случае самопроизвольного изменения (от начальных значений) угла крена или тангажа на величину более 7°, а высоты на величину более 4 м необходимо немедленно вмешаться в управление, возвратить вертолет в режим устойчивого висения и выключить каналы «Висение», «Высота» путем последовательного нажатия кнопок «ОТКЛ.» на пультах САУ.

               Повторное включение САУ до выяснения причины ненормального поведения вертолета ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Предупреждение.  Включать канал САУ «Висение» при установленном в рабочее положение управлении оператора запрещается.

4.1          Развороты на висении и перемещения с включенной САУ выполнять с отключенным режимом «Висение».  После выполнения разворота (перемещения) необходимо вновь включить режим «Висение».

               Выполнение разворотов и перемещений с включенным режимом «Висение» приводит к неустойчивому висению вертолета после окончания маневра.

               Для стабилизации режима в этом случае необходимо выключить и вновь включить режим «Висение».

               Изменение высоты висения производить без выключения режимов «Висение» и «Высота», действуя только рычагом общего шага.

5. ВЗЛЕТ

5.1.         Взлет разрешается производить при скорости встречного ветра не более 25°/с, бокового и попутного ‑ не более 10 м/с.

               Взлет с боковым и попутным ветром разрешается выполнять только в случае крайней необходимости, когда условия не позволяют выполнить валет против ветра. Взлет с попутным ветром приводит к существенному увеличению потребной взлетной дистанции.

5.2          В зависимости от запаса мощности двигателей, размеров взлетных площадок, препятствий в направлении взлета и фактических атмосферных условий взлет может производиться:

-       по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли;

-       по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли;

-       по-самолетному с разбегом до скорости 20-30 км/ч.

5.3.         Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли выполнять в том случае, когда запас мощности двигателей обеспечивает висение на высоте не менее 3 м.

               Порядок выполнения взлета следующий:

-       при взлетной массе меньше предельной, определенной по графику, плавным увеличением общего шага отделить вертолет от земли и выполнить контрольное висение на высоте 3-5 м;

-       плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разгон;

-       одновременно с переходом на поступательную скорость увеличить мощность двигателей при необходимости до взлетной, не допуская просадки вертолета;

-       разгон выполнять с постепенным набором высоты и с таким расчетом, чтобы на высоте 25 м скорость[1] составляла 70 км/ч;

-       в процессе разгона следить за сохранением оборотов несущего винта, не допуская их уменьшения ниже 93%.

               При взлетной массе, близкой или равной предельной, после выполнения контрольного висения на высоте 3 м снизиться до высоты 1 м и выполнить взлет в указанной выше последовательности.

               Если не требуется получения коротких взлетных дистанций, то в целях исключения приземления на носовое колесо при отказе одного двигателя разгон скорости на начальном участке взлета до достижения высоты, 10 м и скорости 40 км/ч необходимо производить с таким расчетом, чтобы угол тангажа не превышал минус 1-2°.

5.4.         Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли выполнять в том случае, когда препятствия в направлении взлета не позволяют выполнить разгон в зоне влияния земли и при транспортировании груза на внешней подвеске.

               Взлетная масса вертолета в этом случае должна быть такой, чтобы обеспечивалось висение вне зоны влияния земли на высоте не менее 15 м.

               Порядок выполнения взлета следующий:

-       плавным увеличением общего шага отделить вертолет от земли и перевести в набор высоты с вертикальной скоростью 1-2 м/с;

-       набрать высоту, превышающую на 5-10 м препятствия, произвести контрольное висение, убедиться в том, что показания приборов нормальные и обеспечен безопасный пролет над препятствием;

-       плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разгон с одновременным увеличением мощности вплоть до взлетной и набором высоты.

5.5.         Взлет по-самолетному выполнять в том случае, когда запас мощности двигателей обеспечивает висение вертолета на высоте не менее 1 м, а взле 818d39ii тная площадка имеет твердый и ровный грунт, обеспечивающий безопасный разбег длиной 80-100 м и последующий разгон в зоне влияния земли.

               Порядок выполнения взлета следующий:

-       произвести контрольное висение;

-       приземлить вертолет уменьшением общего шага до такого значения, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте;

-       отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разбег;

               * Здесь и далее по тексту указаны приборные скорости полета.

-       в процессе разбега по достижении скорости 20-30 км/ч увеличением режима работы двигателей вплоть до взлетного и незначительным отклонением ручки управления на себя отделить вертолет от земли;

-       дальнейший разгон выполнять с постепенным набором высоты с таким расчетом, чтобы на высоте 25 м скорость по прибору составляла 70 км/ч.

5.6.         При достижении на взлете скорости 70 км/ч на высоте не менее 15 м убрать шасси и проконтролировать его уборку по сигнальному табло.

Примечание.  При уборке и выпуске шасси допускается кратковременное (не более 10 с) падение давления в гидросистеме шасси до 0-20 кг/см

5.7.         Усилия, возникающие на ручке управления в процессе разгона, снимать короткими частыми нажатиями на кнопку снятия усилий.

5.8.         После взлета и уменьшения работы двигателей до номинального режима выключить ПЗУ, включить систему кондиционирования воздуха, для чего переключатель «ОТБОР ВОЗДУХА» поставить в положение «КОНДИЦ.».

5.9.         При эксплуатации системы кондиционирования учитывать следующее:

-       в случае увеличения температуры газов перед турбиной выше максимально допустимой для используемого режима необходимо снизить режим работы двигателей либо выключить отбор воздуха;

-       при отказе автоматического регулятора температуры воздуха в кабине (при изменении положения задатчика выходящий воздух не меняет своей температуры) необходимо перейти на ручное управление регулированием температуры, для чего трехпозиционный переключатель нажимного действия перевести в положение «ГОРЯЧ.» или «ХОЛОД»;

-       при ручном регулировании не допускать увеличения температуры воздуха перед фильтрами выше 90°С.

               В случае увеличения температуры воздуха перед фильтрами выше 90°С и невозможности устранения заброса с помощью задатчика температуры необходимо перейти на ручное регулирование температуры, для чего трехпозиционный переключатель перевести в положение «ХОЛОД».  В случае неустранения заброса температуры отбор воздуха от двигателей выключить.

Предупреждение.  В случае появления в полете специфического запаха масла Б-3В необходимо установить переключатель «КОНДИЦ.-ПРОДУВ.» в нейтральное положение,  разгерметизировать кабины установкой переключателя «РАЗГЕРМ. КАБИНЫ» в положение «ВКЛ.» и оператору включить вентиляцию от скоростного напора.  после исчезновения запаха при необходимости загерметизировать кабины и выключить вентиляцию.

6. НАБОР ВЫСОТЫ

6.1.         Набор высоты производить в диапазоне скоростей, указанном в кн. II Инструкции.

               Наивыгоднейшая скорость набора высоты от земли до 2000 м составляет 130 км/ч, а с высоты 2000 м уменьшается на каждую 1000 м на 10 км/ч.

6.            Набор высоты рекомендуется выполнять на наивыгоднейшей скорости и номинальном режиме работы двигателей.  При необходимости набор высоты можно выполнять на режимах работы двигателей ниже или выше номинального.

6.3.         Набор высоты на взлетном режиме разрешается в течение 6 мин.  В случае необходимости допускается работа двигателей на взлетном режиме до 15 мин.  Повторный выход на этот режим допускается не ранее чем через 5 мин работы двигателей на режимах не выше номинального.

6.4.         В случае набора высоты на номинальном режиме работы двигателей при постоянном значении общего шага обороты несущего винта до определенной высоты поддерживаются автоматически равными 95±2%.

               При дальнейшем наборе обороты несущего винта будут уменьшаться в связи с тем, что регуляторы оборотов турбокомпрессоров уменьшают мощность двигателей. В этом случае плавным уменьшением общего шага не допускать уменьшения оборотов несущего винта ниже 92%.

               При изменении температуры наружного воздуха по высоте в соответствии со стандартной атмосферой (СА) ограничение мощности двигателей начинается с высоты 3000 м.  Если температура наружного воздуха будет ниже ее значений по сравнению с СА, то ограничение мощности произойдет на большей высоте, если выше - на меньшей высоте.

               В случае набора высоты на крейсерском режиме работы двигателей обороты несущего винта поддерживаются постоянными до больших высот.

               При наборе высоты на взлетном режиме до высоты 2200 м обороты несущего винта поддерживать в пределах 92-94% отклонением рычага общего шага.  До этой высоты мощность двигателей на взлетном режиме сохраняется постоянной.

               При дальнейшем наборе высоты свыше 2200 м мощность двигателей и обороты несущего винта уменьшаются, для снятия максимальной мощности не допускать уменьшения оборотов несущего винта ниже 92% уменьшением общего шага.

6.5.         Режимы работы двигателей в полете устанавливать и контролировать по указателю режимов в соответствии с п. 3.6.

6.6.         В полете допускается разность показаний указателей чисел оборотов левого и правого турбокомпрессоров.  На рабочих режимах работы двигателей разность чисел оборотов турбокомпрессоров не должна превышать 2%.  В случае появления разности чисел оборотов турбокомпрессоров двигателей более 2%, а при срабатывании ограничителя температуры газов более 3% небольшими плавными изменениями общего шага перейти на другой режим работы двигателей, при котором разность не превышает указанного значения.

               Если разность значений оборотов устранить не удалось, действовать в соответствии с указаниями п. 5.4.2

6.7.         В процессе установившегося режима набора высоты систематически контролировать работу силовой установки, трансмиссии, систем и агрегатов вертолета по показаниям приборов.

6.8.         При достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет.

6.9.         При выполнении полета на высоту более 3000 м кислородную маску надеть на земле

               Для пользования кислородом в полете необходимо:

-       убедиться в том, что маска хорошо подогнана, подсоединена к кислородному прибору КП-58 и открыт запорный вентиль прибора КП-21;

-       по показаниям индикатора потока и легкости дыхания убедиться в поступлении кислорода;

-       следить за давлением кислорода в баллоне.  При давлении кислорода менее 6 кг/см2  снизиться на высоту менее 4000 м.  Запас кислорода достаточен на 45-50 мин пользования.

Примечание.  При отказе кислородного прибора, затруднении дыхания или ухудшении самочувствия открыть вентиль аварийной подачи кислорода, Расход кислорода при этом значительно увеличивается.

               После окончания пользования кислородом закрыть вентиль, снять кислородную маску.

               Порядок пользования кислородом в полете для оператора такой же, как и для летчика.

7. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

7.1.         Горизонтальный полет в зависимости от высоты и полетной массы производить в диапазоне скоростей, указанных в кн. II Инструкции.  Рекомендуемый диапазон скоростей приведен в табл. 1.

               Полеты на Предельно малых высотах по тактическим соображениям выполнять на высоте не менее 15 м над ровной поверхностью и не менее 20 м над пересеченной местностью.

               Полеты по маршруту на высоте 4000 м для получения максимальной дальности полета при нормальной полетной массе и менее выполнять на скорости 160 км/ч, для полетной массы более нормального ‑ на скорости 110 км/ч.


Таблица 1

Высота, м

Рекомендуемые скорости полета, км/ч

для варианта,
указанного в кн. II

для остальных
вариантов

У земли

250

240-280

500

250

240-280

1000

250

240-270

2000

200

210-240

3000

150

210

Примечание.  После выработки 500 кг топлива руководствоваться диапазоном рекомендуемых скоростей полета для остальных вариантов.

7.            При длительных полетах по маршруту периодически (через 15-20 мин полета) контролировать расход и остаток топлива а сумме и по группам баков, а также работу силовой установки и систем вертолета.

               При полетах с подвесными баками после выработки из них топлива загорается табло «ВЫКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧ.», при этом необходимо выключатель «ПОДВЕСН. БАКИ» установить в положение «ОТКЛ.» и убедиться в погасании табло «ПЕРЕКАЧ. РАБОТАЕТ».

               После выработки подвесных топливных баков топливомер будет показывать количество топлива без учета топлива в баке № 3, после выработки топлива из бака № 3 показания топливомера будут соответствовать количеству оставшегося топлива,

7.3.         Число оборотов несущего винта в горизонтальном полете при работе двигателей на крейсерском и номинальном режимах поддерживаются автоматически в пределах 95±2%.

               При выполнении полетов по маршруту на скоростях полета, указанных в табл. 1, для увеличения дальности полета разрешается перенастройка числа оборотов несущего винта на 92-93%.  В этом случае дальность полета увеличивается примерно на 3%, а крейсерская скорость на 5-10 км/ч.  Перед изменением указанного режима полета и выполнением маневра вновь перенастроить число оборотов на 95%.

7.4.         Для автоматической стабилизации курса установившиеся режимы полета (без разворотов) на безопасной высоте рекомендуется выполнять при ослабленных усилиях на педалях (без нажатия надпедальников),  Канал крена автопилота периодически центрировать кратковременными нажатиями кнопки снятия усилий на ручке управления.

7.5.         Выполнение длительного (более 10-15 мин) прямолинейного полета возможно с освобожденным управлением, при этом необходимо использовать режимы стабилизации скорости и высоты полета, для чего:

-       включить канал «Высота» автопилота нажатием кнопки-табло «ВКЛ.» на пульте,

-       убедиться в тон, что подвижный индекс индикатора канала «Тангаж» находится вблизи нейтрали, и при необходимости вернуть его в это положение нажатием кнопки снятия усилий;

-       включить стабилизацию скорости нажатием кнопки «СКОРОСТЬ СТАБИЛ.» и проверить ее включение по загоранию табло «СКОРОСТЬ СТАБИЛИЗ.».

7.6.         Перед выполнением маневра вертолета стабилизацию скорости выключить и проконтролировать ее выключение по сигнальному табло.

Предупреждения: 1. Освобождать управление вертолетом и включать канал «Высота» автопилота на высоте полета менее 50 м
запрещается.

 При выполнении полетов левое скольжение на скоростях полета 300 км/ч и более ограничено уходом шарика указателя скольжения на величину не более двух диаметров.

8. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ С ВКЛЮЧЕННЫМ
РЕЖИМОМ «МАРШРУТ» САУ

8.1.         Полеты по маршруту с включенным режимом «Маршрут» производить в горизонтальном полете на высотах от 50 до 3000 м и скоростях полета от 120 км/ч до максимальной.

8.            Перед выполнением полета по маршруту с включенным режимом «Маршрут» проверить качество работы этого режима.  Проверку производить над местностью, не имеющей больших  водоемов, так как при полете над гладкой водной поверхностью аппаратура ДИСС-15Д работает неустойчиво, переходит в режим «Память» (загорается табло «П» на индикаторе путевой скорости) и САУ отключается.

8.3.         Выставить заданный путевой угол (ЗПУ) с помощью задатчика ЗПУ-24. Включить канал «Маршрут», для чего:

-       сбалансировать вертолет в прямолинейном горизонтальном полете;

-       обнулить усилия на ручке управления нажатием кнопки снятия усилий;

-       убедиться в том, что на пультах управления автопилота подвижные индексы каналов «Направление», «Крен» и «Тангаж» находятся в нейтральном положении;

-       включить САУ нажатием кнопки-табло «МАРШРУТ», при этом должна загореться зеленая кнопка-табло «ВКЛ.»;

-       включить канал «Высота» автопилота и стабилизацию скорости полета.

8.4.         После 10-15 с полета убедиться в том, что вертолет стабилизируется на заданном режиме, и продолжать полет с освобожденным управлением.

8.5.         Нормальная работа САУ при отсутствии болтанки характеризуется устойчивой стабилизацией вертолета на заданной линии маршрута.  Параметры, характеризующие режим полета по маршруту, должны выдерживаться с точностью:

-       путевой угол в пределах ±5°;

-       скорость полета ‑ в пределах ±15 км/ч;

-       барометрическая высота полета ‑ в пределах ±6 м на высоте до 1000 м и ±12 м на высоте более 1000 м.

8.6.         Проверить точность выхода вертолета на новый путевой угол, для чего с помощью задатчика ЗПУ-24 изменить заданный путевой угол на 10-15°  влево (вправо). Вертолет координированным разворотом без изменения высоты и скорости полета должен выйти на новый ЗПУ.  Крен вертолета при выполнении разворота не должен превышать 18°.  При этом возможное несовпадение установившихся значений угла курса и путевого угла должно быть равно значению угла сноса.

8.7.         Включение режима «Маршрут» допускается при любом значении показаний ЗПУ на задатчике ЗПУ-24 независимо от фактического путевого угла вертолета.  Однако при рассогласовании фактического путевого угла и ЗПУ на 30°  и более доворот на ЗПУ происходит продолжительное время из-за малых углов крена.

Предупреждения: 1. При выполнении разворотов с включенной САУ крен вертолета в первоначальный момент может увеличиться до 30°, а затем плавно уменьшиться до величины 12-18°.

 Если в процессе автоматического разворота произойдет отключение канала «МАРШРУТ», необходимо вручную вывести вертолет на новый ЗПУ и снова включить канал «МАРШРУТ».

3. При неисправной работе САУ режим «МАРШРУТ» выключить и продолжить выполнение задания с включенным автопилотом.

8.8.         При полете по маршруту возможны уходы раздвижной тяги рулевого агрегата канала крена автопилота к упору.  В этом случае центрирование канала крена производить отклонением ручки управления в поперечном отношении в сторону ухода подвижного индекса.  Усилия с ручки управления после выполнения центрирования снимать восьмипозиционным переключателем механизма МГУ-1 или кнопкой снятия усилий.

               При полете в болтанку, когда из-за ухода раздвижной тяги рулевого агрегата канала крена на упор возможно изменение режима полета (путевого угла, скорости), необходимо отключить режим «Маршрут», восстановить заданный режим полета и вновь включить режим «Маршрут».

8.9.         При полете по маршруту над водной поверхностью возможна неустойчивая работа аппаратуры ДИСС-15Д и переход ее в режим «Память».

               В этом случае режим «Маршрут» стабилизирует значение путевого угла в момент перехода аппаратуры ДИСС-15Д в режим «Память».

               Если аппаратура ДИСС-15Д из режима «Память» не перешла в режим «Работа», режим «Маршрут» САУ автоматически выключится и погаснет кнопка-табло «ВКЛ.»,

               После пролета водной поверхности, когда аппаратура ДИСС-15Д перейдет из режима «Память» в режим «Работа», вновь включить режим «Маршрут».

8.10.       В полете с включенной САУ допускается вмешательство в управление для выполнения разрешенных Инструкцией маневров.  При этом необходимо помнить о том, что устойчивая работа аппаратуры ДИСС-15Д обеспечивается при углах крена до 25°  и углах тангажа до 7°.

               Если маневр с изменением направления полета выполняется без превышения указанных угловых величин и снятия усилий с ручки управления, то после вывода вертолета в горизонтальный полет он выходит на прежний заданный путевой угол.

               Если маневр выполнялся с нажатием кнопки снятия усилий, то при необходимости дальнейшего использования САУ произвести повторное включение режима «Маршрут» в соответствии с п. 8.3.

               Превышение указанных угловых величин приводит к загоранию табло «ОТКАЗ В» аппаратуры ДИСС-15Д и последующему отключению режима «Маршрут» САУ,

               После вывода вертолета в горизонтальный полет необходимо включить канал «Маршрут».

Предупреждения: 1. В случае самопроизвольного кренения вертолета на угол более 20° необходимо немедленно вмешаться в управление и вывести вертолет в горизонтальный полет.  если указанное явление повторится, режим «МАРШРУТ» выключить.

  До выяснения причин самопроизвольного кренения вертолета включать канал «МАРШРУТ» запрещается.

9. ПЕРЕХОДНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА

9.l.          Для перехода с режима вертикального набора высоты на висение плавным движением рычага общего шага вниз прекратить набор высоты;  отклонения от заданной высоты висения устранять соответствующим плавным движением рычага общего шага.

9.            Для перехода с висения на вертикальное снижение при оборотах несущего винта 94-97% необходимо перемещением рычага общего шага вниз уменьшить общий шаг несущего винта настолько, чтобы вертикальная скорость снижения вертолета не превышала:

-       5 м/с на высотах более 20 м;

-       3 м/с на высотах более 10 м;

-       0,2 м/с к моменту приземления.

               Для перехода с висения на вертикальное снижение при работе двигателей на режимах, близких к взлетному, при оборотах несущего винта менее 94% отклонение рычага общего шага вниз должно быть более плавным и не более 1-2°.

               Вертикальная скорость снижения при этом не должна превышать:

-       2 м/с на высотах более 10 м,

-       0,2 м/с к моменту приземления,

9.3.         При переходе с висения на горизонтальный полет отклонить ручку управления от себя и перевести вертолет на разгон, одновременно рычагом общего шага несущего винта удерживать вертолет на постоянной высоте.

               Тенденцию вертолета к развороту и кабрированию парировать соответствующими отклонениями ручки управления и педалей.  При достижении заданной скорости отклонением ручки управления на себя прекратить разгон и установить заданную скорость полета.

9.4.         Для выполнения разгона в горизонтальном полете плавно отклонить ручку управления от себя с одновременным увеличением общего шага.  Высоту полета выдерживать отклонением ручки управления в продольном направлении.  От разворотов и кренов удерживать вертолет соответствующими отклонениями ручки управления и педалей.

               Разгон от скорости 280 км/ч до максимальной происходит медленно и требует увеличения мощности двигателей вплоть до взлетной.

9.5.         Для выполнения торможения в горизонтальном полете плавным отклонением рычага общего шага вниз с одновременным отклонением ручки управления на себя уменьшить скорость до заданной.  Высоту полета выдерживать отклонением ручки управления в продольном направлении.

9.6.         Для перехода с горизонтального полета на висение на той же высоте плавным уменьшением общего шага несущего винта с одновременным отклонением ручки управления на себя произвести торможение вертолета.

               Тенденцию вертолета к набору высоты или снижению парировать соответствующим отклонением рычага общего шага, а стремление к развороту и кренению ‑ отклонением педалей и ручки управления.

               При достижении в процессе торможения скорости 50-60 км/ч у вертолета появляется тенденция к снижению.  Для парирования снижения необходимо увеличить общий шаг несущего винта,

9.7.         При переходе с горизонтального полета на снижение с поступательной скоростью и работающими двигателями плавно отклонить рычаг общего шага вниз до получения заданного значения вертикальной скорости снижения, а ручкой управления установить необходимую скорость полета.

9.8.         Для перехода с режима снижения с работающими двигателями в горизонтальный полет плавным отклонением рычага общего шага вверх погасить вертикальную скорость снижения, перевести вертолет в горизонтальный полет, установив необходимый режим работы двигателей.

9.9.         Для перехода с режима снижения с работающими двигателями на режим висения отклонить ручку управления на себя и начать торможение.  Вертикальную скорость уменьшать плавным отклонением рычага общего шага вверх до полного зависания вертолета, а ручкой управления полностью погасить поступательную скорость полета.

9.10.       При выполнении переходных режимов полета отклонение ручки управления и рычага общего шага производить на такую величину и с таким темпом, чтобы не допускать уменьшения оборотов несущего винта менее 88% или увеличения более 103%.

               Отклонение оборотов несущего винта от установившихся значений до 88% допускается по времени не более 30 с, а до 103% - не более 20 с.

               Возникающие при выполнении переходных режимов полета усилия на ручке управления снимать короткими нажатиями на кнопку снятия усилий.

10. ПИЛОТАЖ

10.1.       Пилотаж на вертолете выполняется с целью отработки боевого маневрирования.

               Пилотаж разрешается выполнять вне облаков при горизонтальной видимости не менее 2000 м и полетных массах 11500 кг и менее.

               На вертолете разрешается выполнять:

-       правильные и форсированные виражи и развороты, восьмерки, змейки, спирали;

-       пикирования;

-       горки;

-       боевые развороты;

-       развороты на горке,

-       повороты на горке.

10.          Перед выполнением пилотажа отключить стабилизацию скорости и канал высоты автопилота.

10.3.       Изменять обороты несущего винта переключателем перенастройки оборотов при выполнении пилотажа запрещается.

10.4.       Развороты, виражи, восьмерки, спирали и змейки в зависимости от высоты полета в допустимом диапазоне скоростей для полетных масс 11500 кг и менее разрешается выполнять с углами крена, указанными в табл.

               На истинных высотах до 50 м над рельефом местности допускается угол крена по величине численно равный высоте полета (т.е. на высоте 15 м ‑ 15° на высоте 20 м ‑ 20°), но не Дольше значений, указанных в табл.

               При полетных массах более 11500 кг углы крена допускаются не более 30°. Контроль углов крена производить по показаниям прибора ПКП-72М.

Таблица 2

Высота (барометрическая), м

Максимально допустимый
угол крена

50-500

45°*

500-2000

45°

2000-3000

30°

3000-4000

20°

* На скоростях полета 100-250 км/ч при нормальном полетном весе и менее допускается
крен до 50
°.

10.5.       Виражи и развороты с углами крена более 45°, а на скоростях более 250 км/ч также и с углами крена до 45° выполнять при неизменном положении рычага общего шага, соответствующем исходному режиму при вводе в вираж, или с уменьшением общего шага для более быстрого уменьшения скорости в процессе выполнения форсированных виражей (разворотов),

10.6.       При выполнении фигур пилотажа вертикальную перегрузку контролировать по показаниям указателя перегрузки, которая на соответствующих скоростях и высотах полета не должна превышать значений, указанных в табл. 3.

               Минимально допустимая вертикальная перегрузка ‑ 0,5 ед.

               При выполнении вертикальных фигур пилотажа не допускать резких и на большую величину движений ручкой управления вертолета в продольном направлении, которые могут привести к опасному сближению лопастей несущего винта с хвостовой балкой.

Таблица 3

Высота
(барометрическая), м

Максимально допустимая вертикальная
перегрузка при скорости по прибору, км/ч

150-250

250-280

280-300

До 500

1,8

1,6

1,3

500-1000

1,6

1,5

-

1000-2000

1,4

-

-

2000-3000

1,3

-

-

3000-4000

1,2

-

-

Примечание.  При превышении допустимых значений вертикальных перегрузок возникают повышенные вибрации вертолета и возможно уменьшение скорости отработки гидроусилителя продольного управления при отклонении ручки вперед.  Это воспринимается летчиком как «заклинивание» ручки управления.  В этом случае необходимо уменьшить общий шаг на 2-3° не допуская заброса оборотов несущего винта за пределы допустимых.

10.7.       Для предотвращения резкого возрастания нагрузок на хвостовую балку и увеличения махового движения лопастей рулевого винта отклонение педалей при выполнении пилотажа должно быть плавным, при этом на скоростях 300 км/ч и более не допускать перекладки педалей от нейтрали до упора за время менее 3 с.

11. ВИРАЖИ, РАЗВОРОТЫ, ВОСЬМЕРКИ,
ЗМЕЙКИ И СПИРАЛИ

11.1.       Перед выполнением виража (разворота) необходимо:

-       проверить, свободно ли воздушное пространство в направлении выполнения виража;

-       сбалансировать вертолет в горизонтальном полете на заданной скорости;

-       наметить ориентир для вывода из виража и установить стрелку курсозадатчика на курс вывода;

-       снять усилия с ручки управления нажатием на кнопку снятия усилий.

11.          Выполнение правильных виражей с углами крена до 45°  в зависимости от полетной массы и высоты полета обеспечивается на скоростях, указанных в табл. 4.

Таблица 4

Высота
(барометрическая), м

Скорость полета, км/ч

Нормальная
полетная масса

Максимальная
полетная масса

До 500

100-250

100-200

500-1000

100-200

150-200

11.3.       Ввод в правильный вираж выполнять координированными отклонениями ручки управления и педалей в сторону выполнения виража с одновременным увеличением мощности двигателей для сохранения заданной высоты и скорости полета.

11.4.       При вводе в левый вираж вертолет имеет тенденцию к изменению угла тангажа на пикирование, а при вводе в правый ‑ на кабрирование, устранять которые следует соответствующим отклонением ручки управления.

               Среднее время энергичного ввода вертолета в разворот с креном 30-45° на скорости 280 км/ч составляет соответственно 2-3 с.

11.5.       При достижении заданного угла крена по показаниям прибора ПКП-72М запомнить положение остекления кабины относительно линии горизонта при этом крене и удерживать это положение в процессе выполнения виража.

               При установившемся левом вираже вертолет имеет стремление к увеличению крена, при правом - к уменьшению.  Стремление вертолета изменить крен парировать отклонением ручки управления в сторону, противоположную развороту на левом вираже» и в сторону разворота ‑ на правом, добиваясь координации разворота соответствующим отклонением педали.

11.6.       В процессе выполнения правильного виража скорость, угол крена и высоту полета сохранять путем плавных, соразмерных и координированных отклонений рычагов управления.

11.7.       За 20-30° до намеченного ориентира или заданного курса координированным отклонением ручки управления и педали в сторону, обратную вращению, начать вывод вертолета из разворота с таким расчетом, чтобы к моменту вывода вертолета на заданный ориентир (курс) крен был убран полностью.  После вывода из виража установить режим работы двигателей, соответствующий заданной скорости горизонтального полета.

11.8.       Форсированные виражи и развороты с кренами 45° и более разрешается выполнять как при постоянном значении общего шага несущего винта, так и с изменением его в процессе разворота.

               Ввод в форсированный вираж (разворот) на скоростях от 200 до 250 км/ч выполнять при постоянном общем шаге, а на скоростях более 250 км/ч ‑ как при постоянном общем шаге, так и с его уменьшением ‑ до 5-6° по УШВ,  При скоростях ввода менее 200 км/ч форсированный разворот выполнять с увеличением общего шага по мере уменьшения скорости, не допуская снижения вертолета.

11.9.       При выполнении форсированных виражей и разворотов ручку управления в процессе разворота отклонять на себя несколько больше, чем при выполнении правильных виражей.

11.10.     При энергичном вводе в форсированный вирах или разворот при постоянном значении общего шага происходит увеличение числа оборотов несущего винта на 2-2,5%.

               При вводе в форсированный вираж или разворот с уменьшением общего шага происходит более энергичный заброс числа оборотов несущего винта, поэтому темп и величина уменьшения общего шага и отклонение ручки управления на себя на вираже и развороте должны быть такими, чтобы обороты несущего винта не выходили за допустимые пределы.

11.11.     При выполнении форсированного виража (разворота) по достижении скорости 100-120 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя прекратить дальнейшее уменьшение скорости, а для сохранения высоты увеличить режим работы двигателей.  Вывод из виража (разворота) начинать за 20-30° до намеченного ориентира (курса).

11.1        При выполнении виражей и разворотов на предельно малых высотах особое внимание уделять сохранению заданной высоты полета, угла крена и координации движений рычагами управления.  Выдерживание заданной высоты полета в процессе разворота производить изменением темпа торможения скорости или уменьшением угла крена. Контроль за высотой полета производить путем визуального определения расстояния до земли с учетом высоты препятствий в секторе разворота с периодическим уточнением высоты полета по показаниям барометрического высотомера и радиовысотомера.

Примечание.  При выполнении разворотов с кренами более 15° радиовысотомер дает завышенные и неустойчивые показания.

11.13.     Нарушение координации при выполнении разворотов (внешнее или внутреннее скольжение) приводит к изменению высоты полета.  Особое внимание при выполнении виражей и разворотов на предельно малых высотах обращать на недопустимость излишнего отклонения педали в сторону разворота (внешнее скольжение), приводящего к снижений вертолета,  В случае «передачи» педали в сторону разворота и возникновения снижения вертолета необходимо уменьшить крен, отклонением педали в сторону, противоположную развороту, устранить скольжение, увеличить высоту полета до заданной и продолжить выполнение разворота.

11.14.     Техника пилотирования при выполнении горизонтальных восьмерок и змеек аналогична технике пилотирования при выполнении виражей и разворотов.  Перекладывание вертолета из одного крена в другой выполнять непрерывным и координированным движением ручки управления и педалей при постоянном значении общего шага.

               Время перекладки из разворота одного направления в разворот другого направления с креном 45°  составляет 5-8 с.

11.15.     Установившиеся восходящие и нисходящие спирали выполнять с углами крена, указанными в табл.

               Перед выполнением спирали сбалансировать вертолет на заданной скорости и снять усилия с ручки управления.

               Ввод в спираль производить с режима горизонтального полета или набора (снижения) высоты координированным отклонением ручки управления и педали с одновременным изменением мощности двигателей до значения, обеспечивающего сохранение заданной вертикальной скорости.

1 БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

11.          Перед вводом в боевой разворот необходимо:

-       осмотреть воздушное пространство в сторону выполнения разворота и запомнить курс вывода;

-       в горизонтальном полете разогнать скорость до заданной и снять усилия с ручки управления.

1             Боевые развороты выполнять со скоростей горизонтального полета не более указанных в табл. 8 с увеличением угла тангажа на кабрирование в процессе разворота до 30° и угла крена до 45°, не допуская превышения значений вертикальных перегрузок, указанных в табл. 3.

               Боевой разворот выполнять при постоянном значении общего шага несущего винта, соответствующем исходному режиму горизонтального полета.

               Скорость в конце боевого разворота должна быть не менее 100 км/ч.

               При вводе в боевой разворот со скоростей 200-250 км/ч рекомендуемые максимальные значения угла тангажа ‑ 10-15°, угла крена ‑ 30°, а при вводе со скоростей более 250 км/ч - значения углов тангажа и крена должны быть не более 30 и 45° соответственно.

13.          По достижении заданной скорости плавным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа на 5-10°, после чего энергичным отклонением ручки управления на себя и в сторону разворота с одновременным плавным отклонением педали в ту же сторону перевести вертолет в набор высоты по восходящей спирали с увеличением угла крена и угла тангажа.

14.          Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 90-110° вертолет достиг рекомендуемых значений углов крена и тангажа.

               В процессе дальнейшего разворота с постоянным креном плавным отклонением ручки управления от себя начать уменьшать угол тангажа.  Тенденцию вертолета к увеличению угла крена на левом развороте и уменьшению на правом парировать соответствующим отклонением ручки управления.

15.          После разворота на 150-160°  (за 20-30° до курса вывода) координированным отклонением педали и ручки управления в сторону, противоположную крену, и от себя начать вывод вертолета из разворота с дальнейшим уменьшением угла тангажа с таким расчетом, чтобы к моменту разворота на 180° вертолет вышел в горизонтальный полет без крена и скольжения на скорости не менее 100 км/ч.

Примечание.  На левом боевом развороте при уменьшении скорости менее 100 км/ч наблюдаются неустойчивые показания указателя скорости.

               После выхода вертолета в горизонтальный полет установить режим работы двигателей, соответствующий выполнению последующего режима или маневра.

16.          Набор высоты за боевой разворот при рекомендованных значениях углов крена и тангажа до барометрических высот 1000 м составляет:

-       при вводе на скорости 200 км/ч ‑ 100 м;

-       при вводе на скорости 250 км/ч ‑ 200 м;

-       при вводе на скорости 300 км/ч ‑ 400 м.

               Время выполнения боевого разворота ‑ 20-30 с,

13. ПИКИРОВАНИЕ

13.1.       Перед вводом в пикирование необходимо:

-       осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования;

-       установить заданную скорость и соответствующий ей режим работы двигателей;

-       снять усилия с ручки управления;

-       установить задатчик высоты радиовысотомера на высоту начала вывода из пикирования.

13.          Пикирование в зависимости от высоты и исходной скорости горизонтального полета выполнять с углами, не превышающими значений, указанных в табл. 5.

Таблица 5

Высота

(барометрическая), м

Максимальные углы пикирования
для скорости ввода в пикирование, км/ч

100

150

200

250

270

До 500

30°

30°

20°

10°

500-1000

30°

25°

15°

-

1000-2000.

30°

20°

-

-

2000-3000

20°

15°

-

-

               Отсчет значений углов пикирования производить по показаниям прибора ПКП-72М.

               При вводе в пикирование с горизонтального полета отсчет производить от исходных значений угла тангажа, соответствующих режиму горизонтального полета на заданной скорости.

               Ввод в пикирование с маневров (горок, разворотов и поворотов на горке и др.) выполнять со значениями углов тангажа на пикирование по прибору ПКП-72М не более углов пикирования, указанных в табл. 5 в графе для скорости 150 км/ч на соответствующей высоте полета.

13.3.       Ввод в пикирование производить при постоянном значении общего шага.

               Ввод в пикирование с горизонтального полета производить отклонением ручки управления от себя, не допуская уменьшения перегрузки менее 0,5 ед.  При отклонении ручки управления от себя удерживать вертолет от кренов и разворотов координированным отклонением ручки управления и педали.  При вводе в пикирование без разворота наблюдается уменьшение оборотов несущего винта до 92%.

               Ввод в пикирование с углами 10-30° происходит за время 3-5 с с увеличением скорости за это время на 15-45 км/ч соответственно.

13.4.       Для ввода в пикирование с разворота с креном 30-45°  необходимо за 20-30° до намеченного ориентира плавным отклонением ручки управления от себя и педали в сторону разворота создать заданный угол пикирования с одновременным выводом из разворота.

               После вывода из разворота устранить скольжение соответствующим отклонением педали.

               Тенденцию вертолета к уменьшению угла пикирования по мере нарастания скорости парировать своевременным и плавным отклонением ручки управления от себя.

               Контроль значения угла пикирования, отсутствие кренов и скольжения осуществлять визуально и по показаниям прибора ПКП-72М.

13.5.       Пикирование выполнять при постоянном значении общего шага, выдерживая заданный угол пикирования отклонением ручки управления.  Увеличение скорости на пикировании зависит от угла пикирования и в течение первых 5-10 с составляет в среднем:

-       5 км/ч за 1 с при угле пикирования 10°;

-       10 км/ч за 1 с при угле пикирования 20°;

-       15 км/ч за 1 с при угле пикирования 30°.

13.6.       Минимальные истинные высоты ввода в пикирование, начала вывода из него с максимальной допустимой вертикальной перегрузкой в зависимости от угла пикирования, времени его выдерживания и скорости ввода указаны в табл. 7.

               Вертикальные перегрузки на выводе из пикирований не должны превышать значений указанных в табл. 3.

               Максимальные скорости начала вывода в зависимости от угла пикирования и высот] полета приведены в табл. 6.

13.7.       Вывод из пикирования производить при постоянном значении общего шага несущего винта.

               При достижении заданной скорости пикирования или минимальной высоты начала вывода из пикирования с учетом просадки на выводе энергичным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага начать вывод вертолета из пикирования.  Темп отклонения ручки управления на себя (для уменьшения просадки на выводе) должен быть таким, чтобы вертолет достиг максимальной вертикальной перегрузки в течение первых 2-3 с с момента начала вывода из пикирования.

Таблица 6

Высота
(барометрическая)

Максимальные скорости начала вывода (км/ч)
в зависимости от угла пикирования

До 10°

10-20°

20-30°

До 1000

290

280

270

1000-2000

260

250

240

2000-3000

220

210

-

13.8.       При достижении на выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 10° и прекращении снижения вертолета плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет и установить режим работы двигателей, соответствующий очередному режиму полета или маневру.

Предупреждение.  Пользоваться кнопкой снятия усилий при выводе вертолета из пикирования из-за возможного превышения предельных значений вертикальной перегрузки запрещается.

13.9.       Минимальная безопасная истинная высота (Нмин) над рельефом местности для выполнения пикирований в диапазоне барометрических высот до 3000 м в зависимости от скорости ввода, угла пикирования, времени его выдерживания и запаса высоты после вывода 20 м должна быть не менее значений, приведенных в табл. 7.  Пример пользования табл. 7 приведен в подразд. 7.21.

14. ГОРКА

14.1.       Перед вводом в горку необходимо:

-       осмотреть воздушное пространство вперед и вверх;

-       установить заданную скорость и соответствующий ей режим работы двигателей;

-       снять усилия с ручки управления.

2.14.2.  Ввод в горку производить с горизонтального полета отклонением ручки управления на себя на скоростях, указанных в табл. 8.  Рекомендуемая скорость ввода в горку ‑ не менее 200 км/ч.  Угол кабрирования при выполнении горки не должен превышать 30°.  Ввод и вывод из горки производить при постоянном значении общего шага.

14.3.       Темп и величина отклонения ручки управления на себя должны быть такими, чтобы вертикальная перегрузка не превысила значений, указанных в табл. 3.  При повышении уровня вибраций вертолета при вводе в горку, что свидетельствует о превышении допустимых значений вертикальной перегрузки, уменьшить темп отклонения ручки управления на себя.

14.4.       При достижении заданного угла тангажа незначительным отклонением ручки управления от себя зафиксировать этот угол.  Тенденцию вертолета к уменьшению угла кабрирования по мере уменьшения скорости на прямолинейном участке горки парировать своевременным и соразмерным отклонением ручки управления на себя.  Значение угла кабрирования на горке, отсутствие кренов и скольжения контролировать по показаниям прибора ПКП-72М.


Таблица 7

Угол пикирования

Время выдерживания угла пикирования, с

Скорость ввода в пикирование, км/ч

100

150

200

250

Нмин ввода в пикирование, м

Нмин начала вывода из пикирования, м

Vмакс, достигаемая в процессе вывода из пикирования, м

Нмин ввода в пикирование, м

Нмин начала вывода из пикирования, м

Vмакс, достигаемая в процессе вывода из пикирования, м

Нмин ввода в пикирование, м

Нмин начала вывода из пикирования, м

Vмакс, достигаемая в процессе вывода из пикирования, м

Нмин ввода в пикирование, м

Нмин начала вывода из пикирования, м

Vмакс, достигаемая в процессе вывода из пикирования, м

5

100

60

130

100

60

180

150

100

230

150

100

280

10

150

100

140

150

100

190

200

130

250

230

130

300

10°

5

150

100

150

150

100

190

200

130

260

200

130

300

10

200

130

175

230

130

230

300

150

280

-

-

-

15°

5

200

150

175

200

120

220

300

180

280

-

-

-

10

250

150

210

300

140

260

400*

180

300*

-

-

-

20°

5

250

170

190

280

160

250

400

220

300

-

-

-

10

325

170

240

380

160

300

-

-

-

-

-

-

25°

5

300

200

220

350

200

270

-

-

-

-

-

-

10

400

200

270

450*

220

300*

-

-

-

-

-

-



30°

5

400

240

250

450

250

290

-

-

-

-

-

-

10

480

240

300

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Примечания: 1. Высота начала вывода из пикирования определена с учетом величины просадки вертолета на выводе и обеспечения запаса высоты над рельефом после вывода 20 м.

 Звездочкой отмечены параметры пикирования при времени выдерживания угла пикирования в течение 8 с.

Таблица 8

Высота
(барометрическая), м

Максимальная скорость ввода
в горку и боевой разворот, км/ч

До 500

300

500-1000

280

1000-2000

250

2000-3000

230

14.5.       При пилотировании одиночного вертолета разрешается выполнять горки (развороты и повороты на горке) с уменьшением общего шага несущего винта на 2-3°  в начале ввода в горку и с последующим его увеличением до исходного значения после фиксации заданного угла тангажа.  При изменении общего шага не допускать заброса и падения оборотов несущего винта за пределы допустимых.  При таком способе выполнения горок допускаются вертикальные перегрузки на 0,2 ед. больше, чем при выполнении горок с постоянным значением общего шага.

14.6.       Вывод из горки начинать при достижении скорости 120-100 км/ч энергичным отклонением ручки управления от себя.  Величина и темп отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы не допустить уменьшения скорости ниже минимальной для данной высоты и перегрузки менее 0,5 ед.

14.7.       После вывода вертолета из горки в горизонтальный полет установить режим работы двигателей, соответствующий очередному режиму полета или маневру.  Средние значении величин набора высоты за горку и времени выполнения горок с исходных барометрических высот до 1000 м и скоростей ввода 250 км/ч и 280-300 км/ч при соответствующем изменении угла тангажа на кабрирование от исходного приведены в табл. 9.

Таблица 9

Параметры
горки

Скорость ввода, км/ч

250

280-300

Изменение угла тангажа

10°

20°

30°

10°

20°

30°

Набор высоты за горку, м

400

260

240

900

500

400

Время выполнения горки, с

40

20

14

70

30

20

15. РАЗВОРОТ НА ГОРКЕ

15.1.       Разворот на горке применяется для быстрого разворота на 180° (90°) после набора высоты на горке.  Техника выполнения первой половины фигуры не отличается от техники выполнения горки.  Рекомендуемые скорости ввода в горку 250-300 км/ч, при этом скорости по высотам не должны превышать значений, указанных в табл. 8, углы тангажа на кабрирование ‑ 20-30°.  Разворот на горке выполнять при постоянном значении общего шага.

15.          При достижении скорости на горке 150 км/ч отклонением ручки управления от себя начать вывод из горки и энергичным отклонением ручки управления и педали ввести вертолет в разворот с креном 30-45° (чем больше угол горки, тем больше должен быть крен на развороте).

               После достижения заданного крена соответствующим отклонением ручки управления и педалей удерживать вертолет в координированном развороте, не допуская уменьшения скорости менее 100 км/ч.

15.3.       При выполнении левого разворота на горке вертолет имеет тенденцию к увеличению угла крена и энергичному уменьшению скорости, которые парировать отклонением ручки управления вправо и от себя.

               При уменьшении скорости менее 100 км/ч наблюдаются неустойчивые показания указателя скорости.

               При выполнении правого разворота на горке вертолет имеет тенденцию к выходу из крена, которую парировать соразмерным отклонением ручки управления в сторону выполнения разворота (вправо).

15.4.       За 20-30° до намеченного ориентира (заданного курса) координированным отклонением ручки управления и педали вывести вертолет из разворота в горизонтальный полет на скорости не менее 100 км/ч.

15.5.       Основные характеристики разворота на горке при начале маневра со скоростей 250-300 км/ч и рекомендованных параметрах выполнения имеют следующие значения:

-       время разворота на 180° на горке с момента ввода в крен и до вывода из крена составляет 10-17 с, при этом набор высоты составляет от 100 до 200 м;

-       время маневра от начала ввода в горку и до окончания разворота на 180° по курсу составляет 20-30 с;

-       набор высоты при выполнении маневра ‑ 200-500 м.

16. ПОВОРОТ НА ГОРКЕ

16.1.       Поворот на горке применяется для быстрого разворота на 180° с последующим переходом в пикирование.  Техника выполнения первой половины фигуры не отличается от техники выполнения горки.  Рекомендуемые скорости ввода в горку ‑ 250-300 км/ч, при этой скорости по высотам не должны превышать значений, указанных в табл. 8, углы кабрирования ‑ 20-30°.

               Поворот на горке выполнять при постоянном значении общего шага.

16.          При достижении скорости на горке 150 км/ч отклонением ручки управления и плавным, но большим по величине отклонением педали в сторону поворота вплоть до упора ввести вертолет в разворот с креном до 45° с одновременным переводом в пикирование.

               Педаль в сторону разворота и ручки управления от себя отклонять настолько, чтобы угол тангажа на пикирование не превышал по абсолютной величине угла тангажа на горке.

               После разворота на 130-150° вертолет имеет тенденцию к увеличению угла пикирования.  Отклонением ручки управления на себя и уменьшением нажима на педаль в сторону разворота не допускать увеличения угла пикирования.

16.3.       Увеличение крена на левом повороте на горке устранять своевременным и соразмерным отклонением ручки управления вправо.

               На правом повороте на горке тенденция вертолета к увеличению угла крена не наблюдается.

16.4.       За 15-20° до намеченного ориентира (заданного курса) плавным отклонением ручки управления и педали в сторону, противоположную развороту, начать вывод вертолета из разворота с таким расчетом, чтобы к моменту изменения курса на 180° крен был убран полностью, а угол пикирования был заданным.

Примечание.  Пикирование в течение 5-7 с после разворота на 180° происходит с оставшимся внешним скольжением, при этом максимальное отклонение шарика указателя скольжения может достигать значения до двух диаметров.

16.5.       По достижении заданной скорости вывода из пикирования или минимальной высоты начала вывода из пикирования (с учетом просадки на выводе) энергичным отклонением ручки управления на себя с достижением допустимых значений вертикальной перегрузки вывести вертолет из пикирования.

16.6.       В процессе поворота на горке положение вертолета в пространстве контролировать визуально с периодическим контролем значений крена, тангажа и скорости по показаниям приборов.

16.7.       При непреднамеренной уменьшении скорости на горке менее 120 км/ч поворот на горке не выполнять, фигуру закончить разворотом на горке с выходом в горизонтальный полет.

               При непреднамеренном уменьшении скорости в процессе поворота на горке менее 100 км/ч отклонением ручки управления от себя и педали в сторону разворота ввести вертолет в пикирование с углом до 20-30° и убрать крен.  После увеличения скорости до 130-150 км/ч вывести вертолет из пикирования.

               При непреднамеренном увеличении угла пикирования в процессе поворота на горке более 30° плавным отклонением ручки управления на себя уменьшить угол тангажа до заданного.

16.8.       Основные характеристики выполнения поворота на горке практически не отличаются от характеристик выполнения разворота на горке.  При маневре со скоростей 250-300 км/ч в подразд. 16 и рекомендованными параметрами ввода и вывода характеристики фигуры имеют следующие значения:

-       время маневра от начала ввода в горку до окончания поворота на 180°  по курсу ‑ 20-30 с;

-       время поворота на 180° на горке с момента ввода в крен и до вывода из крена ‑ 10-17 с, набор высоты за это время составляет от 100 до 200 м;

-       набор высоты при выполнении маневра ‑ 200-500 м.

17. СНИЖЕНИЕ

17.1.       Снижение с работающими двигателями в зависимости от высоты полета допускается как вертикальное, так и по наклонным траекториям (планирование).

               Снижение на режиме самовращения несущего винта разрешается только по наклонной траектории.

18. ВЕРТИКАЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ
С РАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

18.1.       Вертикальное снижение производить:

-       на высотах от 10 м до земли ‑ в обычных полетах,

-       на высотах от 200 до 10 м ‑ в случаях невозможности планирования из-за наличия препятствий, по тактическим соображениям и при транспортировании груза на внешней подвеске.

18.          При вертикальном снижении с высоты 200 до 20 м не допускать скорости снижения более 5 м/с, с высоты 20 до 10 м ‑ более 3 м/с, на режимах, близких к взлетному, ‑ более 2 м/с, а ниже 10 м скорость снижения уменьшить с таким расчетом, чтобы к моменту приземления она была не более 0,2 м/с.

               В случае самопроизвольного увеличения вертикальной скорости снижения плавным увеличением общего шага уменьшить ее;  если при этом запас мощности двигателей окажется недостаточным и обороты несущего винта будут уменьшаться менее 93%, увеличение общего шага прекратить и перейти на полет с поступательной скоростью.

               Снижение вертолета по вертикали контролировать по земле и индикатору висения.

19. СНИЖЕНИЕ С РАБОТАЮЩИМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ ПО НАКЛОННОЙ
ТРАЕКТОРИИ (ПЛАНИРОВАНИЕ)

19.1.       Планирование с работающими двигателями является основным видом снижения вертолета.

               В зависимости от высоты полета на планировании разрешается выдерживать скорости полета, указанные в кн. II Инструкции.

               Развороты на планировании разрешается выполнять с углами крена, указанными в табл.

               Рекомендуемая скорость планирования на высотах:

-       более 3000 м ‑ 100 км/ч, вертикальная скорость ‑ 2-3 м/с;

-       менее 3000 м ‑ 140-150 км/ч, вертикальная скорость ‑ 5-7 м/с, а для получения наибольшей дальности ‑ 170 км/ч с вертикальной скоростью 7-9 м/с.

19.          Обороты несущего винта на планировании выдерживаются автоматически и должны быть в пределах 95±2%.

20. СНИЖЕНИЕ НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ
НЕСУЩЕГО ВИНТА

20.1.       Снижение на режиме самовращения несущего винта выполнять при отказе в полете двух двигателей или поломке трансмиссии вертолета, а также с учебной целью.

               Снижение на режиме самовращения несущего винта в зависимости от высоты полета производить в диапазоне скоростей, указанных в кн. II Инструкции.

20.          Для перевода вертолета на режим самовращения несущего винта в учебных целях необходимо:

-       в горизонтальном полете установить скорость, на которой будет производиться снижение на режиме самовращения несущего винта;

-       уменьшить общий шаг несущего винта до минимального и убедиться в том, что обороты несущего винта составляют 95+2%;

-       рукоятку коррекции газа повернуть влево до упора;

-       стремление вертолета к развороту вправо и пикированию парировать соответствующими отклонениями ручки управления и педалей.

20.3.       При снижении на режиме самовращения несущего винта на скоростях более 200 км/ч создать незначительный левый крен для уменьшения расхода левой педали.

20.4.       В процессе снижения соответствующими отклонениями рычага общего шага поддерживать обороты несущего винта равными 90-97%.  При увеличении оборотов несущего винта до 100% вертикальная скорость снижения увеличивается до 3,5 м/с от исходного значения.

               Для поддержания оборотов несущего винта в указанном диапазоне в зависимости от высоты и полетной массы общий шаг изменяется в пределах от 4,5 до 1°, При этом чем больше высота и полетная масса, тем больше значение общего шага. При снижении на каждую 1000 м или уменьшении полетной массы на каждую 1000 кг на той же высоте общий шаг необходимо уменьшить примерно на 1°.

20.5.       Вертикальная скорость снижения зависит от скорости полета и находится в пределах от 12 до 25 м/с.  Наименьшая вертикальная скорость снижения соответствует скорости полета 120-140 км/ч.

               Скорость полета, соответствующая максимальной дальности планирования, равна 170-190 км/ч, вертикальная скорость снижения при этом ‑ 16 м/с.

20.6.       Развороты на режиме самовращения выполнять на скоростях полета 80 км/ч и менее с углами крена  не более 20°, на больших скоростях ‑ не более 30°.

20.7.       Для вывода вертолета из снижения на режиме самовращения необходимо:

-       перевести рукоятку коррекции газа в крайнее правое положение;

-       плавным ступенчатым увеличением общего шага, не допуская уменьшения оборотов несущего винта ниже 88%, перейти в горизонтальный полет;  потеря высоты в процессе вывода составляет 150-200 м (до барометрической высоты ‑ 3000 м).

21. ПОЛЕТЫ C ОДНИМ ВЫКЛЮЧЕННЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ

21.1.       Горизонтальный полет и моторное планирование с одним выключенным двигателем в учебных целях производить в диапазоне скоростей 120-160 км/ч на высотах от 500 до 1000 м.

               Взлетная масса вертолета не должна превышать 10500 кг. Развороты выполнять с креном не более 20°.

21.          На вертолете с одним работающим двигателем в стандартных атмосферных условиях при полетной массе 10500 кг возможен полет без снижения в диапазоне скоростей, указанных в табл. 10.

Таблица 10

Высота
(барометрическая), м

Скорость, км/ч

при работе двигателя на номинальном режиме

при работе двигателя на взлетном режиме

500

140-160

80-220

1000

-

110-180

21.3.       Выключение и запуск двигателя в полете в учебных целях производить в диапазоне скоростей полета 140-160 км/ч.

21.4.       Выключение и запуск двигателя в полетах выполняет обучаемый летчик по командам инструктора.

21.5.       Последовательность действий при выключении двигателя следующая:

-       на заданной высоте над аэродромом установить скорость 140-160 км/ч и убедиться в том, что показания приборов нормальные;

-       запустить двигатель АИ-9В и убедиться в его нормальной работе; порядок запуска в полете двигателя АИ-9В не отличается от порядка его запуска на земле;

-       перевести рычаг раздельного управления выключаемого двигателя вниз до упора и по указателям оборотов турбокомпрессора и режимов работы двигателей проконтролировать, что второй двигатель при положении его рычага раздельного управления в среднем положении на защелке вышел на повышенный режим работы;

-       обороты несущего винта должны сохраняться в пределах 95%;

-       через 1 мин рычаг стоп-крана двигателя, работающего на режиме малого газа, перевести в положение «ЗАКРЫТО»;

-       выполнить полет в соответствии с заданием.

               Разбалансировка вертолета при выключении одного двигателя практически не ощущается.

Предупреждения: 1. При незапуске двигателя АИ-9В, невыходе невыключаемого двигателя на повышенный режим работы или уменьшении оборотов несущего винта ниже 93% выключение двигателя не производить.

 Запуск двигателя АИ-9В в учебном полете при температуре наружного воздуха ниже минус 40°С запрещается.

21.6.       Перед запуском выключенного двигателя установить скорость полета 140-160 км/ч.

21.7.       Убедиться в том, что рычаг раздельного управления запускаемого двигателя находится на нижнем упоре, а его обороты по указателю турбокомпрессора не превышают 7%.

21.8.       Произвести запуск выключенного двигателя.  Порядок запуска двигателя в полете не отличается от порядка его запуска на земле.  После выхода двигателя на режим малого газа выключить двигатель АИ-9В.

21.9.       Убедиться в том, что температура масла запущенного двигателя не ниже 30°С. Если температура масла окажется ниже указанной, прогреть двигатель на режиме малого газа до ее достижения и перевести рычаг раздельного управления этого двигателя в среднее положение на защелку.

21.10.     Отклонением рычага общего шага установить режим работы двигателей, обеспечивающий горизонтальный полет с заданной скоростью.

Предупреждения. 1. Запуск двигателя в полете при оборотах авторотации турбокомпрессора выше 7% запрещается.  если обороты авторотации превышают указанное значение, необходимо уменьшить скорость полета до установления заданного значения оборотов.

 Общий налет вертолета с одним работающим, двигателем за время эксплуатации для редуктора не должен превышать 10% его ресурса (по 5% от каждого двигателя).

3. При работе двигателя на взлетном режиме не превышать установленные ограничения по времени непрерывной работы.

2 ПОСАДКА

21.          На вертолете разрешаются следующие виды посадок:

-       посадка по-вертолетному при зависании в зоне влияния земли;

-       посадка по-вертолетному при зависании вне зоны влияния земли;

-       посадка по-самолетному (с пробегом);

-       посадка с одним работающим двигателем в учебных целях.

2             Перед выполнением посадки на площадки (аэродромы), расположенные на больших барометрических высотах, чем площадка взлета, и температурах наружного воздуха, выше указанных в табл. 11, необходимо убедиться в работоспособности системы подвижных упоров.

               Работоспособность подвижных упоров определяется по положению подвижного индекса нулевого индикатора на пульте подвижных упоров левее нейтрального (чем больше высота и температура наружного воздуха, тем ближе к крайнему левому положению).


Таблица 11

Высота (барометрическая), м

Температура наружного воздуха

0

+15°С

500

0°С

1000

-15°С

1500

-30°С

2000

-45°С

               Если положение подвижного индекса не соответствует указанному, посадку произвести в соответствии с особым случаем при отказе системы подвижных упоров (п.5.34.)

23.          Посадку выполнять по возможности против ветра. В случае необходимости разрешается выполнять посадку с боковым и попутным ветром, скорость которого до 10 м/с. Посадка с попутным ветром приводит к существенному увеличению потребной посадочной дистанции.

24.          Перед заходом на посадку перенастроить обороты несущего винта на 95%,  если полет по маршруту выполнялся на оборотах 92-93%.

25.          Перед выполнением посадки при температуре наружного воздуха выше 15°С выключить систему кондиционирования воздуха. Перед выполнением посадки на пыльный аэродром (площадку) включить ПЗУ.

26.          По достижении на посадке высоты, установленной на шкале указателя радиовысотомера РВ-5М задатчиком опасной высоты, и скорости менее 70 км/ч информатор РИ-65  выдает команду «Выпусти шасси».

27.          Перед посадкой необходимо проверить готовность экипажа к ней по контрольной карте (приложение 1).

23. ПОСАДКА ПО-ВЕРТОЛЕТНОМУ
С ЗАВИСАНИЕМ В ЗОНЕ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ

23.1.       Посадка с зависанием в зоне влияния земли является основным видом посадки вертолета.

23.          Планирование или горизонтальный полет перед посадкой производить на скорости 70-130 км/ч. Рекомендуемая скорость планирования ‑ 80 км/ч.

23.3.       На высоте 50 м относительно уровня посадочной площадки выпустить шасси, для чего кран уборки-выпуска перевести в положение «ВЫПУЩЕНО» (вниз) и проконтролировать выпуск шасси по загоранию зеленых ламп сигнализация.

               При заходе на посадку по коробочке шасси выпустить после третьего разворота на скорости не более 150 км/ч.

23.4.       Уменьшение скорости производить плавным отклонением ручки управления на себя. Уточнение расчета на посадку производить изменением вертикальной скорости снижения путем увеличения или уменьшения общего шага несущего винта.

               В процессе торможения и уточнения расчета на посадку вертикальная скорость снижения не должна превышать 3 м/с.  Торможение производить с таким расчетом, чтобы на высоте 25 м скорость составляла 50-60 км/ч.

               С высоты 8-5 м дальнейшим плавным отклонением ручки управления на себя и увеличением общего шага произвести зависание на высоте 2-3 м.

               В процессе торможения и зависания нагрузки с ручки управления снимать короткими нажатиями на кнопку снятия усилий.

23.5.       Перед зависанием своевременным отклонением ручки управления и педалей парировать стремление вертолета к увеличению угла тангажа, развороту и креплению. Стремление вертолета к левому развороту парировать упреждающим отклонением правой педали.

23.6.       После зависания сбалансировать вертолет и плавным уменьшением общего шага выполнить вертикальное снижение со скоростью к моменту приземления не более 0,2 м/с, не допуская боковых перемещений вертолета.

23.7.       Уменьшать общий шаг несущего винта до минимального значения после приземления разрешается при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит колесами шасси на твердом грунте.

               Стремление вертолета к развороту вправо при уменьшении общего шага парировать отклонением левой педали.

23.8.       При посадке с боковым ветром удерживать вертолет от смещений на режиме висения отклонением ручки управления против ветра до полного приземления и устойчивой стоянки вертолета на грунте.

23.9.       Для ухода на второй круг плавно увеличить общий шаг несущего винта и отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на разгон до скорости 130 км/ч с одновременным набором высоты.

               Если полет по кругу будет производиться на скорости менее 160 км/ч, шасси не убирать.

24. ПОСАДКА ПО-ВЕРТОЛЕТНОМУ С
ЗАВИСАНИЕМ ВНЕ ЗОНЫ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ

24.1.       Посадку с зависанием вне зоны влияния земли производить в том случае, когда препятствия на подходах к площадке не позволяют выполнить зависание вблизи земли.

24.          Порядок выполнения посадки с зависанием вне зоны влияния земли не отличается от порядка посадки с зависанием в зоне ее влияния.

24.3.       На высоте 50 м выше уровня препятствий выпустить шасси и начать плавное торможение с таким расчетом, чтобы зависание выполнить на высоте на 5 м выше окружающих препятствий.

24.4.       В тех случаях, когда летчик не смог плавно уменьшить скорость полета при подлете к ограниченной площадке, необходимо прекратить дальнейшее снижение и уменьшение скорости, уйти на второй круг и выполнить повторный заход на посадку с учетом допущенных ошибок.

24.5.       Снижение после зависания производить с вертикальной скоростью не более 2 м/с. Контроль вертикальной скорости снижения производить визуально по земле и индикатору висения.

               К моменту приземления вертикальная скорость снижения не должна превышать 0,2 м/с.

24.6.       В процессе снижения всем членам экипажа следить за препятствиями, окружающими площадку, и своевременно докладывать летчику о приближении вертолета к ним.

25. ПОСАДКА ПО-САМОЛЕТНОМУ
(С ПРОБЕГОМ)

25.1.       Посадка по-самолетному производится при невозможности зависания вертолета из-за недостатка располагаемой мощности двигателей (площадки и аэродромы, расположенные на больших высотах над уровнем моря, высокие температуры наружного воздуха), и в учебных целях.

               Посадку производить на аэродром или на ровную проверенную посадочную площадку, обеспечивающую безопасный подход, выполнение предпосадочного снижения и пробег.

25.          Планирование или горизонтальный полет перед посадкой выполнять на скорости 70-130 км/ч.  Рекомендуемая скорость планирования ‑ 80 км/ч.

25.3.       По достижении высоты 50 м отношению к уровню посадочной площадки выпустить шасси и плавным отклонением ручки управления на себя начать торможение вертолета.

               Вертикальную скорость снижения выдерживать плавными отклонениями рычага общего шага, не допуская ее увеличения более 3 м/с.

25.4.       Дальнейшее торможение осуществлять плавным отклонением ручки управления на себя и увеличением общего шага несущего винта с таким расчетом, чтобы за 100-150 м до места приземления на высоте 3-5 м скорость полета составляла 40-50 км/ч, а вертикальная скорость снижения не превышала 0,5 м/с.

25.5.       Плавно приземлить вертолет на основные колеса, уменьшить общий шаг несущего винта до 6-8°, отклонением ручки управления на себя на 1/3 хода с одновременным применением тормозов колес шасси произвести торможение вертолета. После остановки вертолета установить ручку управления в нейтральное положение и уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения.

Предупреждения: 1. Отклонение ручки управления на себя за нейтральное положение при минимальном значении общего шага на пробеге запрещается в целях предотвращения удара лопастей несущего винта о хвостовую балку.

 Скорость приземления не должна превышать 80 км/ч.

25а. ПОСАДКА ПО-САМОЛЕТНОМУ
С ПОДРЫВОМ НЕСУЩЕЮ ВИНТА

25а.1.     Расчет на посадку производить таким образом, чтобы начало предпосадочного маневрирования (точка выравнивания) находилось на удалении 40-50 м от точки приземления. На планировании выдерживать поступательную скорость 70-80 км/ч и вертикальную ‑ 2-3 м/с.

25а.        С высоты 40 м начать плавное уменьшение скорости полета с таким расчетом, чтобы к высоте 20-15 м (по радиовысотомеру) она составляла 60-50 км/ч при вертикальной скорости снижения 1-2 м/с.

25а.3.     Маневр предпосадочного торможения производить с таким расчетом, чтобы на высоте 5-4 м режим работы- двигателей был близок к взлетному, поступательная скорость относительно земли составляла не менее 40 км/ч, а вертикальная ‑ не более 1м/с.

25а.4.     С высоты 5-4 м отклонением ручки управления от себя придать вертолету посадочное положение (угол тангажа 7-8° ), исключающее возможность касания земли хвостовой опорой, но обеспечивающее дальнейшее уменьшение поступательной скорости к моменту приземления вертолета.

25а.5.     Уменьшение вертикальной скорости с высоты 4-3 м производить путем дальнейшего увеличения общего шага с таким темпом, чтобы не допустить падения оборотов несущего винта менее 88%.

25а.6.     После приземления на основные колеса уменьшить общий шаг несущего винта до 6-8° отклонением ручки управления на себя на 1/3 хода с одновременным использованием тормозов колес шасси  произвести торможение вертолета. Длина пробега при этом составляет 70-100 м и посадочная дистанция с высоты 10 м составляет 250 м на аэродроме (площадке), расположенном на высоте 1500 м над уровнем моря.

26. ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ В УЧЕБНЫХ ЦЕЛЯХ

26.1.       Посадку вертолета с одним выключенным двигателем в учебных целях производить на ровную проверенную площадку, имеющую безопасные подходы, или на аэродром. Масса вертолета при выполнении посадки не должна превышать 10500 кг.

26.          После выполнения третьего разворота выпустить шасси и уточнить расчет на посадку, выключить СКВ и ПОС двигателей.

26.3.       Выключение одного двигателя в полете производить в такой последовательности:

-       на заданной высоте над аэродромом установить скорость 140-160 км/ч и убедиться в том, что показания приборов нормальные;

-       перевести рычаг раздельного управления выключаемого двигателя вниз до упора и по указателям оборотов турбокомпрессоров и режимов работы двигателей проконтролировать, что второй двигатель при положении его рычага раздельного управления в среднем положении на защелке вышел на повышенный режим работы; обороты несущего винта должны сохраняться в пределах 95±2%;

-       выполнить четвертый разворот на высоте 200 м, выключить двигатель (проработавший на режиме малого газа не менее 1 мин) переводом стоп-крана в положение «ЗАКРЫТО».

26.4.       Планирование или горизонтальный полет перед посадкой выполнять на скорости 140-160 км/ч.

26.5.       Плавным отклонением ручки управления на себя начать торможение вертолета с таким расчетом, чтобы на высоте 50 м по отношению к уровню аэродрома скорость была 50-60 км/ч.

               Вертикальную скорость снижения выдерживать плавными отклонениями рычага общего шага, не допуская ее увеличения более 3 м/с.

26.6.       Дальнейшее торможение осуществлять отклонением ручки управления на себя и увеличением общего шага несущего винта с таким расчетом, чтобы за 100-150 м до места приземления на высоте 3-5 м скорость полета была 40-50 км/ч.

26.7.       На высоте 3-5 м незначительным отклонением ручки управления от себя придать вертолету посадочный угол тангажа и плавным увеличением общего шага уменьшить вертикальную скорость с таким расчетом, чтобы к моменту приземления она была не более 0,2 м/с.

26.8.       Приземлить вертолет на основные колеса и без задержки плавно опустить рычаг общего шага вниз до упора с одновременным отклонением ручки управления от себя на 50-60 м для предотвращения удара лопастей несущего винта по хвостовой балке.  После касания переднего колеса поверхности площадки применить тормоза колес.

               После окончания пробега запустить двигатель.

26.9.       Оператору в полете наблюдать:

-       за значением оборотов несущего винта (особенно на висении);

-       за препятствиями в полосе взлета и посадки;

-       за значениями высоты и скорости (особенно при полетах на малых высотах и при ограниченной видимости).

               В случае отклонения от установленных значений доложить летчику.  Кроме того, оператор обязан:

-       прослушивать «эфир» и по радиообмену оценивать воздушную обстановку;

-       вести визуальную ориентировку и оказывать летчику помощь в выполнении навигационных расчетов.

Посадка с одним работающим двигателей
в учебных целях с коротким пробегом

26.10.     После выполнения четвертого разворота на высоте 200 м и выключения одного двигателя стоп-краном рычаг раздельного управления работающего двигателя перевести вверх до упора.  При этом рукоятка коррекции газа повернется влево.

               Установить скорость планирования 80 км/ч, а вертикальную скорость снижения ‑ 3 м/с.

               Уточнение расчета на посадку производить отклонением рычага общего шага, при этом не допускать поворота рукоятки коррекции газа вправо в целях исключения перевода рычага раздельного управления работающего двигателя вниз и уменьшения режима его работы.

               По достижении высоты 15-20 м энергичным отклонением ручки управления на себя выполнить торможение скорости с таким расчетом, чтобы к моменту увеличения общего шага для гашения вертикальной скорости она составляла 30-40 км/ч.

               Высота начала торможения в указанном диапазоне выбирается в зависимости от полетной массы вертолета и скорости встречного ветра.

               Чем больше полетная масса вертолета и меньше скорость ветра, тем больше высота начала торможения;  чем меньше масса вертолета и больше скорость ветра, тем меньше высота начала торможения.

               При малых значениях полетной массы вертолета в целях недопущения преждевременного уменьшения вертикальной скорости общий шаг несущего винта уменьшить на 1-2°.

               На высоте 5-7 м отклонением ручки управления от себя придать вертолету посадочный угол тангажа.

               С высоты 3-4 м энергичным увеличением общего шага уменьшить вертикальную скорость снижения до 0,2 м/с к моменту приземления с одновременным отклонением ручки управления от себя для удержания вертолета в посадочном угле тангажа.

               После приземления вертолета на основные колеса и опускания носового колеса уменьшить общий шаг до минимального, отклонить ручку управления к нейтральному положению и применить тормоза колес.  Пробег вертолета при этом составляет 30 м.

               После остановки вертолета на пробеге повернуть рукоятку коррекции газа в крайнее правое положение, рычаг раздельного управления установить в среднее положение на защелку и запустить выключенный двигатель.

27. ОКОНЧАНИЕ ПОЛЕТА И ОСТАНОВ
ДВИГАТЕЛЕЙ

27.1.       Зарулить вертолет на стоянку с таким расчетом, чтобы последние 1-2 м перед остановкой руление осуществлялось по прямой, и плавно затормозить колеса шасси.

27.          После остановки вертолета установить ручку управления вертолетом в нейтральное положение и переместить рычаг общего шага вниз до упора.

27.3.       Убедиться в том, что направление и скорость ветра обеспечивают безопасное выключение двигателей и останов несущего винта.

               При скорости ветра до 10 м/с останавливать несущий винт и выключать двигатели разрешается при любом положении вертолета относительно направления ветра.

               При скорости ветра от 10 до 25 м/с разрешаются выключение двигателей и останов несущего винта только при положении вертолета носом против ветра.

27.4.       Перед выключением двигателей разгерметизировать кабину, выключить СКВ, ПЗУ, все потребители электроэнергии, за исключением пожарных кранов, противопожарной системы и приборов контроля работы силовой установки.

               Включить преобразователь ПО-750 и выключить генераторы, трансформаторы и выпрямительные устройства.

27.5.       Перевести рукоятку коррекции газа влево до упора и работать на  режиме малого газа для охлаждения двигателей в течение не менее 1 мин летом и 2-3 мин зимой.

27.6.       Выключить двигатели путем перевода стоп-кранов в положение «ЗАКРЫТО» и по бортовым часам проконтролировать время выбега роторов турбокомпрессоров до полного останова.

               Останов двигателей контролируется по указателю оборотов турбокомпрессоров. Время выбега должно быть не менее 40 с до оборотов турбокомпрессора 3%.

27.7.       После останова двигателей закрыть пожарные краны, выключить все потребители электроэнергии, АЗС и аккумуляторные батареи.

Внимание. 1. В целях исключений сухого трения между подвижными деталями насоса регулятора НР-3В запрещается закрытие пожарных кранов до полного прекращения вращения ротора компрессора.

 Выключать аккумуляторные батареи при включенных потребителях электроэнергии запрещается из-за возможного выхода из строя автоматического переключателя питания (АПП-1А).

27.8.       Тормозить несущий винт с целью его останова разрешается только в случае необходимости.

               Для останова несущего винта вначале следует периодически плавно включать и выключать тормоз до тех пор, пока число оборотов не достигнет 15%.

               Затем, когда одна из лопастей будет подходить к плоскости симметрии вертолета в передней полусфере, полностью остановить несущий винт отклонением ручки на себя.

27.9.       До останова несущего винта экипажу находиться на своих рабочих местах.

               После полета сообщить бортовому технику все замечания о работе авиационной техники.

28. ПОЛЁТЫ НОЧЬЮ В ПРОСТЫХ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

28.1.       Полеты ночью разрешается производить при скорости ветра не более 15 м/с.

28.          При температуре наружного воздуха плюс 5°С и ниже включить обогрев ППД, обогрев двигателей вручную в целях обеспечения нормальных условий работы двигателей при случайном попадании в зону обледенения.

28.3.       Перед выруливанием убедиться в том, что все необходимое для руления и полета светотехническое оборудование включено (освещение приборных досок и пультов управления, аэронавигационные, контурные и строевые огни, светосигнальный маяк).

               Включить рулежную фару.  Выпустить поисково-посадочную фару и отрегулировать направление ее луча.  Руление выполнять с включенной рулежной фарой с периодическим включением поисково-посадочной фары для просмотра впереди лежащего пространства.

               Непрерывное время работы ламп-фар ЛФСМ27-450-3 допускается не более 1 ч, после чего необходим перерыв для охлаждения в течение 20 мин.

28.4.       Работу силовой установки и управления вертолетом проверить на висении на высоте 2-3 м в освещенной наземными светотехническими средствами полосе или при включенных фарах.  Направление луча фары изменять с помощью кнопки, расположенной на рычаге «шаг-газ».

28.5.       Перемещения и подлеты на высотах до 10 м выполнять со скоростью:  вперед ‑ не более 15 км/ч, назад и в стороны ‑ не более 5 км/ч.

               Перемещения боком и хвостом против ветра производить при скорости ветра не более 5 м/с.

               Скорость перемещения контролировать по земле, высоту - по земле и показаниям радиовысотомера.

               Взлет ночью с неосвещенной площадки (аэродрома) и посадку на нее выполнять с включенными фарами при наличии в месте взлета и посадки светового ориентира.

28.6.       Пилотировать вертолет при взлете ночью так же, как при взлете днем.  После отделения от земли не допускать боковых смещений вертолета, ориентируясь по участку земли, освещенному светом фар и стартовым огням.

Предупреждение.  При висении ночью над неосвещенной наземными светотехническими средствами поверхностью перемещение вертолета назад запрещается.

28.7.       Разгон и набор высоты выполнять более плавно, чем днем.  На высоте 50 м и скорости 150 км/ч перейти на пилотирование по приборам, убрать шасси, выключить фары и установить заданный режим набора высоты.

28.8.       В процессе набора высоты удерживать силуэт самолета на приборе
ПКП-72М на нулевой черте, контролируя режим набора по показаниям вариометра, указателей высоты и скорости полета.

28.9.       Пилотирование вертолета ночью разрешается во всем диапазоне скоростей, установленном для пилотирования днем.  Горизонтальный полет выполнять на высоте не ниже 150 м над рельефом местности.

               Развороты и спирали выполнять с креном не более 20°.

28.10.     Пилотирование осуществлять по приборам с периодическим просмотром воздушного пространства для осмотрительности и наземных ориентиров ‑ для ведения ориентировки.

               На время прослушивания позывных приводной радиостанции и настройки радиокомпаса АРК-15 на удалении от приводной радиостанции (ПРС) более 50 км контурные огни выключить.

28.11.     Построение маневра, расчет и заход на посадку и посадку производить так же, как и днем.  Однако при выполнении посадки требуется повышенное внимание для определения положения вертолета в пространстве.

               Шасси выпустить после третьего разворота на скорости 150 км/ч, а при заходе на посадку с прямой ‑ на той же скорости на высоте не менее 100 м и удалении не менее 3 км.

28.1        На высоте 100-50 м включить фары и отрегулировать направление луча посадочно-поисковой фары.

28.13.     Высоту при выполнении посадки определять по радиовысотомеру с визуальным контролем по освещенным участкам земли и световым ориентирам.

28.14.     Если от света фар на предпосадочном снижении появляется световой экран, затрудняющий наблюдение за землей (при полете в дождь или снегопад), фару выключить, а место посадки определять по земле, освещенной наземными светотехническими средствами или по другим световым ориентирам.

28.15.     После приземления уменьшать общий шаг несущего винта плавно и только при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на земле.

               Дальнейшие действия экипажа не отличаются от действий, изложенных в подразд. 27, при этом фару выключить перед переводом рукоятки коррекции в левое положение, оставив включенными контурные огни, аэронавигационные и строевые огни, светосигнальный маяк.  Указанное светотехническое оборудование и аккумуляторные батареи выключить после останова двигателей и несущего винта.

29. ПОЛЕТЫ В СЛОЖНЫХ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
ДНЕМ И НОЧЬЮ

29.1.       К полетам в сложных метеорологических условиях днем в облаках допускаются летчики после отработки твердых навыков в пилотировании вертолета в закрытой кабине и в выполнении заходов на посадку с применением посадочных систем.

               К полетам в сложных метеорологических условиях ночью в облаках допускаются летчики после отработки полетов ночью в ПМУ и днем в облаках.

29.          Перед выполнением полета в сложных метеорологических условиях необходимо тщательно изучить погоду района предстоящих полетов.  При изучении погоды особое внимание обратить на наличие обледенения, скорость и направление ветра, температуру воздуха и влажность.

29.3.       Перед выруливанием проверить, включены ли все необходимые для выполнения полета автоматы защиты сети (АЗС) и выключатели, системы САРПП-12И, РИ-65 и МС-61, убедиться по сигнальным табло в нормальной работе автопилота, аппаратуры ДИСС-15Д и систем электропитания, в правильности показаний прибора ПКП-72М и указателя УКТ-2 курсовой системы, высотомеров РВ-5М и ВД-10К, радиокомпаса АРК-15, радиостанций MB и КВ диапазонов и в исправности противообледенительной системы двигателей, несущего и рулевого винтов, системы кондиционирования и стеклоочистителей.

               На часах АЧС-1 установить точное время.

               При ночных полетах проверить исправность светотехнического оборудования, отрегулировать яркость освещения, яркость световых табло и включить фары.

29.4.       При температуре наружного воздуха 5°С и ниже обогрев ППД, противообледенительную систему двигателей включать перед выруливанием и выключать после заруливания вертолета на стоянку независимо от того, имеется обледенение или нет.

               При отрицательных температурах наружного воздуха во избежание запотевания и обмерзания остекления кабины после перевода двигателей на автоматический режим работы (коррекция вправо) включить систему кондиционирования, обогрев остекления кабины.

29.5.       После выруливания к месту взлета согласовать курсовую систему, вращением потенциометра ЗК установить широкую стрелку прибора РМИ-2 на магнитный курс взлета, предварительно убедившись в том, что правая ручка прибора РМИ-2 установлена в положение «ЗК».  Убедиться в том, что радиовысотомер включен и произведена установка заданной опасной высоты, прибор ПКП-72М и указатель крена и тангажа работают нормально, стрелка радиокомпаса АРК-15 правильно показывает направление на приводную радиостанцию.

29.6.       После оценки воздушной обстановки по радиообмену и осмотре воздушного пространства командиру экипажа запросить разрешение на взлет;  получив разрешение, произвести взлет.  Висение у земли выполнять визуально.

29.7.       После взлета на высоте не менее 50 м убрать шасси, выключить фары и до входа в облака установить скорость полета для набора высоты 150 км/ч и вертикальную скорость 3-4 м/с.

               Снять нагрузки с ручки управления, убедиться в правильности показаний прибора ПКП-72М, указателей радиокомпаса и курсовой системы.

               Правильность показаний прибора ПКП-72М проверяется при установлении заданного режима набора высоты путем сопоставления с фактическим положением вертолета относительно естественного горизонта.

               Правильность показаний курсовой системы и радиокомпаса по радиомагнитному индикатору РМИ-2 проверяется путем сопоставления с фактическим положением вертолета относительно оси ВПП и приводной радиостанции.

               В тех случаях, когда линия естественного горизонта не просматривается, исправность прибора ПКП-72М проверить сравнением с показаниями указателя УКТ-2 по сочетанию показаний указателей курса, скольжения и вариометра:

-       вертолет летит без крена, если курс сохраняется постоянным, а шарик указателя скольжения находится в центре;

-       увеличению (уменьшению) угла тангажа вертолета соответствует увеличение (уменьшение) вертикальной скорости набора высоты.

               Зa 25-30 м до входа в облака полностью перейти на пилотирование по приборам.

               Полеты ночью в облаках разрешается выполнять, если обледенение имеет слабую интенсивность.

29.8.       Момент входа в облака ночью определять по исчезновению наземных ориентиров, огней ВПП и появлению светового экрана от бортовых огней.  Момент выхода вертолета из облаков определять по появлению наземных ориентиров, исчезновению светового экрана и появлению огней ВПП.

29.9.       Летчику вывести вертолет из облаков в следующих случаях:

-       при возникновении повышенной вибрации и тряски конструкции вертолета и ухудшении управляемости;

-       при возникновении ненормальностей в работе силовой установки.

29.10.     Горизонтальный полет в облаках выполнять на скоростях, указанных в табл. 1. Полеты в неспокойной атмосфере (при наличии значительной болтанки) выполнять на скорости 200 км/ч.

               Набор высоты и снижение в облаках производить на скоростях 130-200 км/ч. Развороты, спирали выполнять с креном не более 20°.

29.11.     Переход с режима планирования на режим набора высоты и обратно выполнять через режимы горизонтального полета, при этом рычаг общего шага следует перемещать плавными движениями.

29.1        Пилотирование вертолета в облаках осуществлять по показаниям прибора ПКП-72М, курсовой системы и радиокомпаса с периодическим контролем по указателю скорости, вариометру, высотомеру и указателю скольжения.  Путевую скорость и угол сноса контролировать по указателю аппаратуры ДИСС-15Д.  Местонахождение вертолета контролировать по картографическому планшету и индикатору координат.

               Пилотируя вертолет в облаках, необходимо постоянно контролировать правильность показаний пилотажных приборов, сравнивая их взаимные показания и показания дублирующих приборов для своевременного определения возможных отказов в их работе. Отказ прибора ПКП-72М может быть обнаружен по показаниям дублирующего указателя крена и тангажа УКТ-  В этом случае наблюдается следующее несоответствие показаний прибора ПКП-72М режиму полета:

-       значительное увеличение (уменьшение) вертикальной скорости и скорости полета при неизменном режиме работы двигателей;

-       изменение курса при отсутствии крена на приборе ПКП-72М.

               Отказ барометрических приборов летчик может определить сравнением их показаний с показаниями приборов ПКП-72М, ДИСС-15Д, РВ-5М и с показаниями барометрических приборов в кабине оператора.  При отказе барометрических приборов в кабине летчика перевести переключатель «ППД» в положение «ПРАВЫЙ».  При отказе барометрических приборов в кабине летчика и в кабине оператора контроль скорости полета осуществлять по указателю скорости аппаратуры ДИСС-15Д, прибора ПКП-72М или УКТ-2 и по режиму работы двигателей, а контроль снижения или набора высоты по указателю высотомера РВ-5М.

               При обнаружении отказа одного или нескольких приборов перейти к пилотированию по дублирующим приборам, прекратить выполнение задания, доложить об этом руководителю полетов, вывести вертолет из облаков и произвести посадку на аэродром.

               При полете по приборам необходимо чаще контролировать курс полета, так как даже при небольшом крене, практически незаметном по прибору ПКП-72М, вертолет уходит с курса.

29.13.     Навигацию с использованием аппаратуры ДИСС-15Д, картографического планшета производить в соответствии с рекомендациями, изложенными в подразд. 35.

29.14.     При полетах по маршруту в облаках использовать систему САУ-В24-1 в соответствии с рекомендациями, изложенными в подразд. 8.

29.15.     Полет в облаках производить только с исправным автопилотом.  При полном или частичном отказе автопилота прекратить выполнение задания, доложить об этом руководителю полетов и произвести посадку на аэродром.

30. ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ
ПО БОЛЬШОЙ КОРОБОЧКЕ

30.1.       Заход и расчет на посадку по приборам в облаках и в закрытой кабине выполнять по приводной радиостанции, установленной на удалении 1300 м от места приземления.

               При подготовке к полету по коробочке необходимо рассчитать по известному ветру магнитные курсы, путевое время, курсовые углы и магнитные пеленги радиостанции всех разворотов и траверза с учетом угла сноса.

               Полученные данные свести в таблицу и использовать в полете.  Для контроля УС и применять аппаратуру ДИСС-15Д.

               Высота полета на горизонтальном участке коробочки ‑ 300 и, скорость горизонтального полета 160 (200) км/ч по прибору.  Крены при разворотах выдерживать в пределах 10-15°.  Схема захода по большой коробочке указана на рис. 1.

               При одновременных полетах по коробочке различных типов вертолетов скорость горизонтального полета выдерживать 160 км/ч.

30.          С началом взлета и перевода вертолета в разгон включить секундомер.  После взлета и уборки шасси установить режим набора высоты на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью набора 2-3 м/с.  Заданный режим полета устанавливать до входа в облака.

               После достижения высоты полета 300 м вертолет перевести в горизонтальный полет и установить скорость полета 160 (200) км/ч по прибору.

               Первый разворот выполнять на удалении от линии старта 3500 м или по истечении расчетного времени с учетом ветра (для штилевых условий через 1 мин 30 с) на магнитный курс второго этапа коробочки.

               При повторном заходе без посадки первый разворот после прохода приводной радиостанции выполнять по истечении расчетного времени с учетом ветра (для штилевых условий 1 мин 48 с).

               Второй разворот выполнять при КУР=240°+(±УС°) при левой коробочке (120°+(±УС°) ‑ при правой коробочке) или на расчетном магнитном пеленге радиолокации (МНР).

               Пролет траверза приводной радиостанции при КУР= 270° + (+УС°) при левой коробочке (90°+(±УС°) ‑ при правой коробочке) или на расчетном МПР.

               Третий разворот выполнять при КУР=240°+(±УС°) при левой коробочке (120°+(±УС°) ‑ при правой коробочке) или на расчетном МПР.

               После третьего разворота установить скорость полета по прибору 150 км/ч, выпустить шасси и перевести вертолет в режим снижения с вертикальной скоростью 1-2 м/с.

               При достижении высоты 200 м до начала четвертого разворота перевести вертолет в горизонтальный полет.

               Четвертый разворот выполнять в режиме горизонтального полета на высоте не ниже 200 м на скорости по прибору 150 км/ч.  Ввод в разворот при КУР=285°+(±УС°) при левой коробочке (75°+(±УС°) ‑ при правой коробочке) или на расчетном МПР.

Рис. 1 Схема захода на посадку по большой коробочке

30.3.       Начало всех разворотов и траверза контролировать по заранее рассчитанному путевому времени и докладывать руководителю полетов.  При полете на различных этапах коробочки поправку к магнитному курсу на угол сноса определять по показаниям аппаратуры
ДИСС-15Д.

               В момент ввода в четвертый разворот острый конец стрелки радиокомпаса подойдет к верхнему обрезу планки курсозадатчика и угол между ними будет равен примерно 15° (см. рис. 2).  При правильном построении разворота примерно за 30° до выхода на посадочный курс стрелки радиокомпаса и курсозадатчика должны совместиться (см. рис. 5).  Дальнейший разворот выполнять при совмещенных стрелках. Если в первой половине разворота угол между стрелками радиокомпаса и курсозадатчика остается неизменным или даже увеличивается, крен необходимо уменьшить.

               Если же после совмещения стрелка радиокомпаса начнет отставать от стрелки курсозадатчика, крен необходимо увеличить, но не более чем до 15°.  Вывод вертолета из разворота при отсутствии сноса производить так, чтобы совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика устанавливались под отсчетным индексом прибора РМИ-  При наличии сноса совмещенные стрелки устанавливать с учетом угла сноса, выдерживая курс с упреждением на снос.

Рис. 2 Показания прибора РМИ-2 перед началом четвертого
разворота

Рис. 3 Показания прибора РМИ-2 на 30° до выхода на посадочный курс при правильном выполнении разворота

               После выхода из четвертого разворота вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью 2-3 м/с, скорость полета постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы проход приводной радиостанции происходил на скорости 120 км/ч.

               Приводную радиостанцию проходить на высоте 100 м.  Если снижение на высоту 100 м произведено до прохода приводной радиостанции, вертолет перевести в режим горизонтального полета.  При выполнении разворотов и доворотов следить за тем, чтобы «шарик» указателя скольжения находился в центре.

30.4.       Если выход из разворота в направлении на ПРС выполнен с курсом, отличающимся от посадочного, ошибку исправить в процессе снижения, для чего при КУР=0° произвести отсчет разности между фактическим магнитным курсом и посадочным и, если она будет более 3°, ошибку выхода исправлять на снижении следующим образом (см. рис. 4):

-       вертолет развернуть на стрелку радиокомпаса (от положения курсозадатчика) так, чтобы она установилась посередине между верхним неподвижным индексом и курсозадатчиком, если при этом магнитный курс больше посадочного, доворот выполнять вправо, при курсе меньше посадочного ‑ влево;

-       после доворота выдерживать исправленный магнитный курс до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не совместится со стрелкой курсозадатчика, после чего развернуть вертолет на совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика до установления их под отсчетным индексом (при отсутствии сноса на посадочном курсе) или в стороне от него на величину угла сноса;

-       при сносе вправо стрелку курсозадатчика, установленную на магнитный курс посадки, и стрелку радиокомпаса удерживать совмещенными и отклоненными вправо от верхнего неподвижного индекса на величину угла сноса.

30.5.       После пролета приводной радиостанции продолжать снижение с вертикальной скоростью 2-3 м/с, выдерживая подобранный посадочный курс.

               После выхода из облаков визуально уточнить расчет на посадку по земным ориентирам и стартовым знакам.  При посадке в сильный дождь, туман и снегопад фары не включать, так как создается световой экран, затрудняющий наблюдение за землей.

30.6.       При построении захода на посадку по большой коробочке после возвращения с задания и пролета приводной радиостанции взять посадочный курс, установить скорость 160 (200) км/ч и по истечении расчетного времени (для штилевых условий -1 мин 48 с для V=160 км/ч) произвести первый разворот и далее выполнять полет по коробочке в соответствии с рекомендациями, изложенными в пп. 30.1 - 30.5.

               Построение маневра для захода на посадку по большой коробочке удобно выполнять, когда выход на приводную радиостанцию произведен с магнитным курсом, равным посадочному, или отличается от него не более чем на 60°.

Рис. 4 Показания прибора РМИ-2 при исправлении ошибки в заходе
на посадку

Рис. 5 Схема захода на посадку по малой коробочке

30.7.       В случаях когда на приводную радиостанцию произведен с магнитным курсом, отличающимся от посадочного более чем на 60°, но не более чем на 120°, заход на посадку выполнять по малой коробочке, если это предусмотрено схемой аэродрома (с разрешения руководителя полетов).

               При построении захода на посадку по малой коробочке (см. рис. 5) после прохода приводной радиостанции взять курс, перпендикулярный посадочному, с учетом угла сноса, установить скорость полета 160 (200) км/ч по прибору.

               По истечении расчетного времени (для штилевых условий ‑ 1 мин 15 с для скорости 160 км/ч) выполнять разворот на курс, обратный посадочному с учетом угла сноса.

30.8.       Дальнейший маневр совпадает с элементами большой коробочки, при выполнении которых необходимо руководствоваться рекомендациями, изложенными в пп. 30.3 - 30.5.

31. ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ
ОТВОРОТОМ НА РАСЧЕТНЫЙ УГОЛ

31.1.       В случаях когда выход на приводную радиостанцию производится с магнитным курсом, обратным посадочному или отличающимся от него не более чем на 60°, заход на посадку удобно выполнять отворотом на расчетный угол, предварительно получив на это разрешение руководителя полетов.

               При подготовке к полету по известным данным ветра необходимо рассчитать магнитные курсы и путевое время для каждого участка маневра, а также величину расчетного угла отворота (РУ) по формуле

           где R    ‑ радиус разворота на посадочный курс, м;

           WГП      ‑  путевая скорость полета до разворота на посадочный курс, м/с;

           tГП           ‑ время горизонтального полета от приводной радиостанции до точки начала разворота, с.

               Расчетный угол отворота при постоянных значениях горизонтальной составляющей путевой скорости полета и угла крена на развороте зависит от времени горизонтального полета от приводной радиостанции (tГП), которое рассчитывается по формуле

           где Н ‑ высота вывода вертолета на посадочный курс, м;

           WСН СР  ‑ средняя путевая скорость при снижении на посадочном курсе, км/ч;

           WГП   ‑ путевая скорость до разворота на посадочный курс, км/ч;

           VВ      ‑ вертикальная скорость снижения, м/с.

               Значения tГП и РУ для различных высот вывода вертолета из разворота на посадочный курс рассчитываются заранее по приведенным формулам и сводятся в таблицы или по ним строятся графики.

31.          При заходе на посадку с прямой отворотом на расчетный угол (см. рис. 6) вывести вертолет на заданной высоте на приводную радиостанцию.  После прохода приводной радиостанции выполнить отворот на расчетный угол с учетом угла сноса, установить скорость полета 160 (200) км/ч.

31.3.       По истечении расчетного времени горизонтального полета перевести вертолет на снижение со скоростью 150 км/ч и вертикальной скоростью 2-3 м/с, выполнить разворот на посадочный курс с креном 10° и потерей высоты 200 м.

31.4.       После выхода на посадочный курс перевести вертолет на снижение с вертикальной скоростью 2-3 м/с, выпустить шасси, скорость полета постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы при пролете приводной радиостанции скорость полета была 120 км/ч.

               При снижении на посадочном курсе учитывать угол сноса, выдерживать заданный режим, не допускать полета со скольжением.  Достигнув высоты 100 м до пролета приводной радиостанции, перевести вертолет в горизонтальный полет, после прохода приводной радиостанции продолжить снижение.  После выхода из облаков визуально уточнить расчет, снизиться и произвести посадку.

               Выполнение разворота на посадочный курс, исправление ошибок при полете на посадочном курсе производить в том же порядке, как указано при заходе по большой коробочке.

3 ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ С
ПОМОЩЬЮ АВТОМАТИЧЕСКОГО
РАДИОПЕЛЕНГАТОРА

31.          Заход и расчет на посадку с помощью наземного УКВ радиопеленгатора выполняется в случае отказа радиокомпаса или приводной радиостанции, а также в учебных целях.  Радиопеленгатор должен быть установлен в створе ВПП в непосредственной близости от приводной радиостанции, установленной на удалении 1300 м от места приземления.

               Для обеспечения захода на посадку по УКВ радиопеленгатору необходима устойчивая двусторонняя радиосвязь между летчиком и руководителем полетов, а также знание радиопеленгов применительно к методу выполнения маневра в районе данного аэродрома или площадки.

               Построение маневра на снижении, заход и расчет на посадку производить по большой коробочке или с прямой отворотом на расчетный угол.

3             При заходе и расчете на посадку по большой коробочке следует по запросу «Дайте прибой» вывести вертолет на радиопеленгатор аэродрома посадки на высоте, указанной руководителем полетов (см. рис. 7).  Момент пролета радиопеленгатора определяется по изменению магнитного радиопеленга («Прибой») на 180°.  Скорость при пролете радиопеленгатора выдерживать 160 (200) км/ч.

33.          После пролета радиопеленгатора произвести доворот на посадочный курс и по истечении расчетного времени (для штилевых условий ‑ 1 мин 56 с для скорости 160 км/ч) выполнить первый разворот.

34.          По окончании выполнения первого разворота включить секундомер и контролировать время до начала второго разворота.  Запросить «Прибой» и при получении значения «Прибой» для начала выполнения второго разворота выполнить разворот.  Пролет траверза АРП контролировать по пеленгу и времени.

35.          Третий и четвертый развороты производить на радиопеленгах, равных расчетным радиопеленгам третьего и четвертого разворотов.

               После третьего разворота перевести вертолет в режим снижения с вертикальной скоростью 1-2 м/с, установить скорость полета 150 км/ч, выпустить шасси. Снижение производить до высоты 200 м, четвертый разворот выполнять в режиме горизонтального полета на высоте не ниже 200 м.

               Ввод вертолета в четвертый разворот производить в момент, когда радиопеленг будет на 15-20° больше посадочного курса (левая коробочка).

               При выполнении четвертого разворота периодически запрашивать «Прибой» и при необходимости вводить поправки в величину крена вертолета (крен не более 15°) для точного выхода на посадочный курс с учетом угла сноса.

36.          После выполнения четвертого разворота и выхода на посадочный курс вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью 2-3 м/с с постепенным уменьшением скорости полета с таким расчетом, чтобы пролет радиопеленгатора выполнить на скорости 120 км/ч и на высоте 100 м.  Если снижение на высоту 100 м произведено до подхода к радиопеленгатору, перевести вертолет в горизонтальный полет.

               После пролета радиопеленгатора выдерживать посадочный курс и, выйдя из облаков, произвести расчет и посадку визуально.

37.          Ошибки выхода на посадочный курс исправлять по следующей методике.

               В процессе снижения сравнивать полученный радиопеленг с посадочным курсом. Если полученный радиопеленг отличается от МКпос на ±10° и менее (см. рис. 8), довернуть вертолет в сторону оси ВПП на угол, равный величине ошибки (если радиопеленг больше МКпос ‑ доворачивать вправо, если меньше ‑ влево) и продолжать снижаться с новым курсом, учитывая угол сноса до выхода на радиопеленгатор, следя за тем, чтобы величина ошибки не возрастала.

Рис. 7 Схема захода на посадку по наземному радиопеленгатору по большой коробочке

               Если ошибка в выходе на посадочный курс более ±10° (см. рис. 9) довернуть вертолет в сторону оси ВПП на угол, равный удвоенной ошибке.  С новым курсом следовать до тех пор, пока расхождение очередного радиопеленга с посадочным курсом будет не более 2-3°, а затем выполнить доворот на посадочный курс с учетом угла сноса.  После выполнения доворота получить очередной радиопеленг и, если ошибка все еще полностью не устранена, довернуть вертолет в сторону радиопеленгатора на величину ошибки и продолжать полет, как указано при выходе на посадочный курс с ошибкой менее ±10°.

38.          При заходе на посадку по радиопеленгатору с прямой отворотом на расчетный угол выход на радиопеленгатор производить на заданной высоте.  После пролета радиопеленгатора выполнять отворот вправо (влево) для выхода на курс, обратный посадочному, с учетом расчетного угла (РУ) и угла сноса  по показаниям аппаратуры ДИСС-15Д, установить скорость полета 160 (200) км/ч (см. рис. 10).

Рис. 10 Схема захода на посадку по наземному радиопеленгатору с прямой отворотом на расчетный угол

39.          При полете от радиопеленгатора периодически запрашивать радиопеленги и при необходимости вносить соответствующие поправки в курс, чтобы удерживать вертолет на линии заданного радиопеленга.  По истечении расчетного времени горизонтального полета (tгп) выполнить разворот на посадочный курс с потерей высоты до 200 м на скорости 150 км/ч и вертикальной скоростью 2-3 м/с.  Значения tГП и расчетного угла для различных высот вывода на посадочный курс рассчитываются заранее на земле и сводятся в таблицы или графики.

               При выполнении разворота периодически запрашивать «Прибой» и при необходимости вводить поправки в угол крена (но не допускать крен более 15°) для точного выхода на посадочный курс с учетом угла сноса.  После выхода на посадочный курс выпустить шасси и начать снижение с вертикальной скоростью 2-3 м/с, скорость полета постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы при пролете радиопеленгатора она была 120 км/ч.

310.        При снижении на посадочном курсе через 5-10 с запрашивать «Прибой» и сравнивать его с магнитным курсом посадки.  Ошибки выхода на посадочный курс исправлять по методике захода на посадку по большой коробочке.

               При достижении высоты 100 м вертолет перевести в режим горизонтального полета. Радиопеленгатор пройти на высоте 100 м и скорости 120 км/ч.

               После выхода из облаков произвести визуально расчет и заход на посадку.

311.        Оператор обязан вести обзор внешнего пространства, контролировать скорость, высоту полета, обороты турбокомпрессоров двигателей и несущего винта.

               При выходе указанных параметров за допустимые пределы информировать об этом летчика.

33. ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Предупреждение. Полеты в условиях обледенения разрешаются при температурах наружного воздуха до минус 20°С.

33.1.       При температуре наружного воздуха 5°С и ниже все полеты выполнять только с включенной вручную противообледенительной системой двигателей (выключатели «ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛЕВ.», «ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРАВ.», установить в положение «ВКЛ.» после запуска двигателей) и включенным обогревом приемника ППД-1.

               При отсутствии условий обледенения у земли в случае крайней необходимости допускается на время выполнения взлета и посадки (на 1-2 мин) выключение обогрева двигателей с соответствующим докладом руководителю полетов о выключении и последующем включении обогрева двигателей.

Предупреждения: 1. Включение вручную противообледенительной системы двигателей в зоне обледенения запрещается в целях предотвращения сброса льда в двигатели и их останова.  в случае внезапного попадания в зону обледенения ПОС двигателей вручную не включать, выйти из зоны обледенения.

 Обогрев сигнализатора РИО-3 включать вручную запрещается, за исключением случаев незагорания табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» при наличии обледенения.

33.          В случае появления в полетах первых признаков обледенения (появление льда на передних стеклах и боковом блистере кабины экипажа) и если при этом табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» не горит, противообледенительную систему несущего и рулевого винтов и обогрев датчика сигнализатора РИО-3 включить вручную, поставив переключатель «РУЧНОЕ-АВТОМ.» в положение «РУЧНОЕ», выключатель «РИО-3 - ОБОГРЕВ ДАТЧИКА» в положение «РИО-3» (вверх), сорвав контровку.

33.3.       При входе в зону обледенения или загорании табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», а также при появлении первых признаков запотевания и образования льда на стеклах включить обогрев стекол, переключатели «ОБОГРЕВ СТЕКЛА» установить в положение «СЛАБО», а при необходимости, но не ранее чем через 5 мин, ‑ в положение «СИЛЬНО».

               Если обогрев стекол был включен в положение «СЛАБО» перед взлетом, то при первых признаках запотевания или образования льда на стеклах перевести переключатели «ОБОГРЕВ СТЕКЛА» в положение «СИЛЬНО».

33.4.       Стеклоочистители включать при необходимости.

33.5.       Контроль работы ПОС осуществлять по сигнальным табло «ПРОТИВООБЛЕД. ВКЛ.», «ОБОГРЕВ ЛЕВ. ДВИГ. ВКЛ.», «ОБОГРЕВ ПР. ДВИГ. ВКЛ.», «ОБОГРЕВ ЛЕВ. ПЗУ ВКЛ.», «ОБОГРЕВ ПРАВ. ПЗУ ВКЛ.».

               При необходимости проверки исправности ПОС в полете руководствоваться пп. 1.15.2 и 1.15.3.

33.6.       Вывести вертолет из зоны обледенения и доложить руководителю полетов в случае:

-       загорания табло «ПОС НВ РВ НЕИСПР.» и фактической неисправности ПОС;

-       повышения температуры масла на выходе из двигателя и на входе в главный редуктор выше допустимых пределов;

-       появления в зоне обледенения ненормальных вибраций конструкции или самопроизвольного изменения режима работы двигателей;

-       загорания табло «ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛЮЧ.» или «ПРАВ. ГЕН. ОТКЛЮЧ.» (при работе одного генератора противообледенительная система лопастей несущего и рулевого винтов отключается);

-       появления условий обледенения при температуре наружного воздуха ниже минус 20°С.

Примечания: 1. При включенной ПОС лопастей несущего и рулевого винтов на удалении от ПРС более 50 км (при устойчивой индикации стрелки радиокомпаса) ее позывные могут не прослушиваться.

В этом случае вертолетовождение осуществлять с помощью комплексного использования показаний радиокомпаса и бортовых автономных средств навигации.

 При одновременном включении ПОС лопастей несущего и рулевого винтов, двигателей, а также СКВ температура газов перед турбиной возрастет на величину до 60°С, при этом обороты двигателей могут увеличиться на 1,5-2%.

3. Если ПОС включалась вручную в соответствии с п. 33.2, то при температуре наружного воздуха выше 5°С через 2-3 мин после выхода из зоны обледенения системы обогрева несущего, рулевого винтов и датчика сигнализатора РИО-3 выключить с целью предотвращения выхода из строя их нагревательных элементов.

4. При включенной ПОС лопастей несущего и рулевого винтов возможно незначительное подергивание ручки управления вертолетом в продольном отношении с частотой переключения секций обогрева, вызванное изменением нагрузки на генераторах.

33.7.       Противообледенительную систему и обогрев приемника ППД-1 выключить после заруливания вертолета на стоянку.

34. ПОЛЕТЫ В ГОРАХ

34.1.       Взлеты и посадки в горах разрешается выполнять на площадках, расположенных на высотах до 3000 м.  Запуск двигателей на этих высотах обеспечивается как от аэродромных  так и бортовых источников электроэнергии.

34.          К полетам в горной местности с посадками на высокогорных площадках допускать летчиков, отлично владеющих техникой пилотирования вертолета и прошедших специальную тренировку в выполнении взлетов и посадок на горных площадках ограниченных размеров.

34.3.       Выполнение полетов в горной местности требует от экипажа тщательного изучения метеорологической обстановки района полетов перед выполнением задания и систематического наблюдения за ее изменением в полете.

               Особое внимание необходимо уделять определению скорости и направления ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития.

34.4.       Вследствие ограниченного количества площадок, пригодных для посадок в горах, отыскание и обследование их целесообразно выполнять заранее.  Масса вертолета при обследовании незнакомых площадок должна обеспечивать возможность выполнения зависания вне зоны влияния земли.

34.5.       Особую сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, так как из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие и нисходящие потоки, которые по солнечной стороне движутся вверх, по теневой ‑ вниз.  Эти перемещения необходимо учитывать при выполнении взлетов с высокогорных площадок и посадок на них, а также при пилотировании на предельно малых высотах полета.

34.6.       Выполнение полетов в непосредственной близости от горных хребтов при наличии ветра или облачности с вертикальными формами развития усложняется вследствие интенсивной болтанки вертолета и некоторого ухудшения его управляемости, особенно при полете с грузом на внешней подвеске.

34.7.       При полетах в горной местности не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, которые образуются в дневное время над горами.

               Пересекать горные хребты необходимо с превышением рельефа местности не менее 600 м.  При невозможности иметь такое превышение хребет пересекать под острым углом к нему, чтобы иметь возможность быстро отвернуть в сторону от вершины хребта в случае резкой потери высоты полета из-за попадания в нисходящие потоки воздуха.

               Основным признаком наличия сильных нисходящих и восходящих воздушных потоков, которые могут создавать угрозу безопасности полета, являются мощнокучевые облака, возникающие над горами в дневное время.  Наиболее благоприятные условия для выполнения полетов в горах бывают в утренние и вечерние часы.

34.8.       Пересечение горных хребтов при наличии ветра сопровождается резко выраженной болтанкой вблизи горного склона.

               При пересечении горного хребта против ветра болтанка начинает ощущаться с большего расстояния от хребта, чем при полете по ветру.  Интенсивность болтанки по мере приближения к склону горного хребта против ветра возрастает, и при недостаточном запасе высоты над вершиной хребта выполнение полета вследствие сильных нисходящих потоков воздуха может оказаться небезопасным.

34.9.       Характерной особенностью полетов в горах является отсутствие ровных взлетно-посадочных площадок и свободных подходов к ним, поэтому взлеты и посадки в горах на ограниченных площадках требуют от летчика отличной техники пилотирования и твердых знаний особенностей полетов в горных условиях.

               Определяя возможность взлета или посадки на выбранную площадку, летчик должен грамотно оценить обстановку и принять правильное решение о возможности их выполнения, исходя из конкретных условий местности, размеров и состояния поверхности площадки, высоты над уровнем моря, характера препятствий в полосе взлета или посадки, а также направления и скорости ветра.

34.10.     Перед полетом в ущелье рассчитать радиусы разворотов на разных скоростях полета при максимальном значении угла крена для данных условий полета.

               Полет выполнять над дном ущелья на высоте 50-100 м, придерживаясь одной из сторон ущелья, по возможности более освещенной, в целях обеспечения возможности разворота на случай необходимости выхода из ущелья в обратном направлении.

               Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент полета обеспечивалась возможность выполнения разворота на 180°.

34.11.     Радиовысотомер при полете над горным рельефом дает неустойчивые показания.

               Пользоваться показаниями радиовысотомера можно только при полете над пологими ровными склонами и при висении над площадками.

34.1        Применение радиокомпаса при полетах в горах затруднено из-за наличия горного эффекта.  Радиокомпас в горах дает показания с ошибками до ±(25-30)°, а в отдельных случаях и более.

               Значения ошибок зависят от высоты гор, расстояния до них, длины волны пеленгуемой радиостанции, истинной высоты полета, а также от взаимного расположения гор, вертолета и приводной радиостанции.  Для повышения точности пеленгования следует использовать радиостанции с более короткой длиной волны (с большей частотой).

               При неустойчивых показаниях радиокомпаса определение навигационных элементов с его помощью не производить.

34.13.     Подготовку и выполнение маршрутного полета в горах производить в соответствии с рекомендациями, изложенными в Руководстве по самолетовождению.

               Путевую скорость и значение угла сноса определять по показаниям указателя путевой скорости и угла сноса аппаратуры ДИСС-15Д.

               В горной местности мало характерных ориентиров, необходимых для ведения детальной ориентировки.  Для ведения визуальной ориентировки использовать горные долины, плоскогорья, характерные вершины гор, горные реки и населенные пункты. Контрольные ориентиры при полете по маршруту выбирать на открытой стороне склонов гор.

34.14.     Транспортирование груза на внешней подвеске производить в порядке, изложенном в разд. 3.

               При полетах в горах в турбулентной атмосфере устойчивость груза на внешней подвеске ухудшается, возникает его раскачка.  Устранение раскачки производить плавным уменьшением скорости полета.

               Особенности выполнения взлетов и посадок на высокогорных площадках

34.15.     Минимальные размеры площадки для взлета и посадки по-вертолетному при отсутствии препятствий на подходе должны составлять 50´50 м, а при наличии препятствий высотой до 15 м на границах площадки:

-       на уровне моря          - 50´130 м;

-       на высоте 500 м        - 50´170 м;

-       на высоте 1500 м      - 50´240 м;

-       на высоте 2000 м      - 50´270 м;

-       на высоте 3000 м      - 50´340 м.

               Минимальные размеры площадки при взлете и посадке по-самолетному должны составлять:

-       на высотах до 1500 м         - 75´250 м;

-       на высотах от 1500 до 3000 м      - 75´350 м,

34.16.     Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния Земли применять в тех случаях, когда площадка имеет ограниченные размеры и окружена препятствиями, а запас мощности двигателей позволяет выполнять висение вне зоны влияния Земли.

               Посадку по-вертолетному с зависанием вне зоны влияния Земли применять на ограниченные площадки с полетной массой вертолета, позволяющей выполнять висение вне зоны влияния Земли.

34.17.     Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния Земли применять в тех случаях, когда запас мощности двигателей обеспечивает возможность выполнения висения на высоте не менее 3 м, а размеры площадки позволяют выполнить разгон в зоне влияния Земли.

               Посадку по-вертолетному с зависанием в зоне влияния Земли применять в тех случаях, когда размеры площадки и подходы к ней, а также запас мощности двигателей позволяют выполнять торможение и зависание в зоне влияния Земли.

34.18.     Взлет по-самолетному применять в тех случаях, когда запас мощности двигателей обеспечивает висение вертолета на высоте не менее 1 м, а поверхность и состояние грунта площадки обеспечивают безопасный разбег вертолета длиной 80-100 м и последующий разгон в зоне влияния Земли.

               Посадку по-самолетному применять в тех случаях, когда состояние грунта и размеры площадки позволяют выполнить посадку с пробегом.

               Посадочные площадки для выполнения полетов с выполнением взлетов и посадок по-самолетному должны подготавливаться и осматриваться заблаговременно.

34.19.     Взлеты и посадка по-вертолетному с зависанием в зоне и вне зоны влияния Земли, а также по-самолетному, в том числе и посадки с одним работающим двигателем, выполнять в порядке, указанном в разд. 2 настоящей Инструкции.

34.20.     Предельную массу вертолета при выполнении взлетов и посадок по-вертолетному с зависанием в зоне и вне зоны влияния Земли и по-самолетному определять с помощью графиков, приведенных в кн. II Инструкции.

34.21.     На вертолете обеспечивается возможность выбора посадочных площадок в горах разведкой с воздуха с предварительным изучением геологического рельефа гор по картам крупного масштаба.  При выборе посадочных площадок особое внимание обращать на подходы к площадке, наличие препятствий, величину уклона, скорость и направление ветра.

               Для определения этих элементов на высокогорных площадках, имеющих ограниченные размеры и сложный характер воздушных подходов, производить предварительный проход над площадкой на скорости 60-70 км/ч и высоте 20-30 м.

               Для определения направления ветра в момент прохода над площадкой дать команду бортовому технику на сбрасывание дымовой шашки.

34.2        При полетах в горах наблюдается резкое и частое изменение направления и скорости ветра, поэтому заход на посадку производить сразу же после определения направления ветра по дыму от шашки.

34.23.     Маневр для захода на посадку на площадку выбирать в зависимости от конкретных условий, маршрут полета строить по коробочке или двумя разворотами на 180° на скорости 100-120 км/ч.

               Выход на посадочную прямую выполнять на удалении не менее 1,5 км до начала выбранной площадки.

               Заход на посадку выполнять таким образом, чтобы иметь возможность отворота и ухода с площадки в случае невозможности зависания на безопасной высоте над площадкой.

34.24.     При посадке в горах на площадке, расположенной на высотах более 500 м над уровнем моря, на режиме предпосадочного торможения возникает замедленная реакция вертолета на отклонение ручки управления в продольном направлении и замедленная реакция на увеличение общего шага для уменьшения вертикальной скорости снижения.

               На этих высотах торможение вертолета ухудшается, вертолет становится более инертным по сравнению с поведением его при торможении над площадками, расположенными на высотах, близких к уровню моря.

34.25.     Дистанция, потребная для гашения поступательной скорости, и высота, потребная для уменьшения вертикальной скорости снижения, увеличиваются.  Поэтому перевод вертолета на торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря.  Движения ручкой управления и рычагом «шаг-газ» должны быть плавными и соразмерными.

34.26.     Энергичное изменение угла тангажа в момент предпосадочного торможения приводит к просадке вертолета.  Кроме того, при значительном увеличении угла тангажа посадочная площадка закрывается носовой частью вертолета, что затрудняет точность выполнения расчета на посадку.

34.27.     Торможение перед зависанием в зоне влияния Земли выполнять с таким расчетом, чтобы к моменту выхода на границу выбранной площадки высоты полета была не более 2-3 м, а скорость полета была порядка 5-10 км/ч.

               Зависание по возможности выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления и оценкой пригодности состояния грунта для приземления.

               К выбранному месту приземления произвести подлет на скорости 5-10 км/ч.

34.28.     При заходе на посадку на площадку, имеющую препятствия на границе ее со стороны захода, пролет препятствий выполнять с превышением над ними не менее 10 м.

34.29.     Ограниченная площадка, расположенная на вершине горы, при заходе на посадку закрывается носовой частью вертолета.  Летчику-оператору оказывать помощь командиру экипажа в определении расстояния до площадки, в выборе места приземления и оценке состояния поверхности площадки.

34.30.     Большинство высокогорных площадок имеют недостаточную прочность грунта.  Колеса шасси после приземления на такие площадки проваливаются, происходит накренение вертолета, что может привести к его опрокидыванию.

               При посадке на такие площадки общий шаг несущего винта уменьшать до минимального значения только после предварительного осмотра состояния грунта на площадке бортовым техникой и по его визуальным командам.

               В случае появления признаков накренения вертолета отделить вертолет от земли и в пределах выбранной площадки подобрать другое место для приземления, на которое переместить вертолет путем подлета на высоте 1-2 м.  Руление на таких площадках небезопасно и может привести к опрокидыванию вертолета или повреждению обтекателя прибора наведения.

34.31.     Неподготовленные высокогорные площадки могут иметь на своей поверхности сухую кустистую растительность (типа «перекати-поле»), которая струёй от несущего винта отрывается от земли и засасывается во входные устройства двигателей, что приводит к нарушению газодинамической устойчивости, повышению температуры газов и помпажу двигателей.

               При подъеме в воздух такой растительности при посадке длительного висения над площадкой не производить.  После приземления выключить двигатели и очистить их воздухозаборники.

               Взлет с таких площадок производить только после полной очистки площадки от указанной растительности.

34.3        При попадании во входные устройства двигателей небольших кустов растений резкого повышения температуры газов и других помпажных признаков не наблюдается, но происходит заметное снижение мощности двигателей, исключающее возможность выполнения взлета с предельной массой.

34.33.     Мелкая сухая растительность (трава), которой покрыты многие высокогорные площадки, попадая во входные устройства двигателей, к заметному снижению их мощности не приводит, но засоряет соты маслорадиаторов, что способствует интенсивному росту температуры масла в двигателях и главном редукторе.  Продолжительность висения над такими площадками резко сокращается.  После выполнения полетов над площадками, покрытыми такой растительностью, необходимо очистить соты маслорадиаторов путем продувки их сжатым воздухом.

34.34.     При выполнении висения как в штиль, так и при наличии ветра (особенно справа сзади) на площадках, расположенных на высотах более 500 м, наблюдается повышение температуры масла в двигателях и главном редукторе.  С увеличением высоты площадки над уровнем моря продолжительность непрерывного висения до момента достижения предельных значений по температуре масла уменьшается.

               В случае достижения предельных значений по температурному режиму двигателей и редукторов необходимо выполнить приземление и выключить двигатели для охлаждения.

               Охлаждение двигателей и редукторов в поступательном полете является неэффективным.  Снижение температуры масла при выключении двигателей происходит в четыре раза быстрее по сравнению со снижением температуры в поступательном полете.

34.35.     При выполнении захода на укладку груза на внешней подвеске гашение скорости производить заблаговременно.  Дистанция торможения при заходе на высокогорную площадку увеличивается в полтора-два раза по сравнению с дистанцией торможения, необходимой для равнинной местности.

               Увеличение интенсивности торможения приводит к усложнению техники пилотирования и вызывает раскачку груза.

Взлет и посадка на площадках с уклонами

34.36.     Максимальные уклоны площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному с выключением двигателей после приземления не должны превышать следующих значений:

-       носом на уклон 6°;

-       носом под уклон 4°;

-       левым и правым бортами на уклон 4°.

               Максимальные уклоны площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному без выключения двигателей и перевода их на режим малого газа не должны превышать следующих значений:

-       носом на уклон 8°;

-       левым бортом на уклон 6°;

-       носом под уклон и правым бортом на уклон 4°.

               Площадки должны иметь твердую поверхность, исключающую возможность проваливания колес шасси.

34.37.     Вертикальные взлеты и посадки на площадках с уклонами при ветре до 5 м/с разрешается выполнять при любом положении вертолета относительно направления ветра, при ветре более 5 м/с ‑ только против ветра с учетом максимально допустимых уклонов.

               Взлеты и посадки на площадки с уклонами по возможности выполнять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон.

               Наиболее безопасными являются взлет и посадка носом на уклон.

34.38.     При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую необходимо устранять отклонением ручки управления в сторону, противоположную смещению.  В результате этого висение вертолета над площадкой поперек уклона происходит с креном на уклон, значение крена примерно равно значению уклона.  Висение вертолета над площадкой вдоль уклона, носом под уклон, происходит со значительными углами тангажа на кабрирование носом на уклон -с отрицательными углами тангажа (на пикирование).

               При висении над площадкой носом на уклон условия наблюдения за местом приземления с увеличением уклона по сравнению с висением над площадкой без уклонов улучшаются, при висении носом под уклон ‑ ухудшаются.

34.39.     Эффект влияния близости земли при висении над площадками с уклонами более 3° сказывается меньше, чем при висении над площадками без уклонов.  Поэтому расчет полетной массы вертолета при посадках на площадки с уклонами производить из условий возможности зависания вертолета вне зоны влияния земли.

34.40.     При посадке носом на уклон вертолет вначале приземляется на носовое колесо, а затем на основные колеса шасси.  После приземления носового колеса удерживать вертолет от скатывания назад по уклону отклонением ручки управления от себя.

               При взлете с площадки носом на уклон происходит отрыв от земли вначале основных колес шасси, а затем носового колеса.  После отделения от земли основных колес шасси удерживать вертолет от перемещения назад по уклону отклонением ручки управления от себя.  В момент отделения от земли носового колеса возникает клевок вертолета на уклон, который парировать незначительным отклонением ручки управления на себя.

               Боковых перемещений вертолета при вертикальном снижении после приземления носового колеса шасси при посадке и при вертикальном подъеме после отделения основных колес шасси при взлете во избежание повреждения узлов крепления амортизационной стойки носового колеса не допускать.

34.41.     При выполнении посадки носом под уклон зависание производить на высоте не менее 3 м во избежание касания хвостовой опорой о землю.  Снижение после зависания производить строго вертикально, не допуская перемещений вертолета, особенно хвостом на уклон.

               В момент зависания над площадкой на высоте 3 м расстояние от пяты хвостовой опоры до земли составляет 0,5-0,3 м, в момент приземления и отрыва вертолета от земли при взлете ‑ 0,15 м.  При энергичном торможении перед зависанием и энергичном уменьшении общего шага после приземления возможно касание хвостовой опорой о землю.

34.4        Посадку вертолета на площадку с уклоном и взлет с нее при положении вертолета вдоль уклона производить с заторможенными колесами шасси.  После приземления перед выключением двигателей под основные колеса шасси установить колодки.

34.43.     При посадке на площадку поперек уклона удерживать вертолет от бокового смещения под уклон отклонением ручки управления в сторону, противоположную смещению. При отсутствии перемещения висение вертолета над площадкой происходит с креном.

               При посадке левым бортом на уклон приземление происходит вначале на левое колесо, при посадке правым бортом на уклон - на правое, с последующим опусканием второго основного колеса (правого) шасси и носового колеса.

               После приземления одного из колес не допускать боковых перемещений и разворотов.

34.44.     Уменьшение общего шага до минимального значения производить только после полной уверенности в том, что вертолет устойчиво стоит всеми колесами шасси на грунте и не имеет тенденции к опрокидыванию при перемещении рычага шаг-газ вниз.

               Перевод двигателей на режим малого газа и их выключение при посадке на площадку поперек уклона производить только после осмотра бортовым техником состояния поверхности площадки и оценки положения колес шасси на грунте.

34.45.     Отрыв вертолета от земли при взлете поперек уклона выполнять строго вертикально, не допуская боковых перемещений и разворотов.

               В момент отделения вертолета от земли при положении его левым бортом на уклон возникает клевок (резкое накренение) вертолета влево, при положении правым бортом на уклон ‑ вправо, парировать который соответствующим отклонением ручки управления.

34.46.     При заходе на посадку на незнакомую площадку необходимо учитывать, что с воздуха определить действительную величину уклона очень трудно.  Поэтому при приземлении на площадку с уклонами независимо от положения вертолета на уклоне уменьшение общего шага производить плавно, удерживая вертолет от кренов и перемещений по уклону отклонением органов управления и тормозами колес.

Предупреждение.  Если в процессе уменьшения общего шага при приземлении ручка управления или педаль будет приближаться к упору, дальнейшее выполнение посадки на этой площадке прекратить, отделить вертолет от земли и произвести посадку на площадку с меньшим уклоном.

34.47.     Руление и развороты на рулении разрешается выполнять на площадках, уклон которых не превышает 3°.  При большем значении уклонов перемещение над площадкой выполнять путем подлетов.

35. ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ  АППАРАТУРЫ
ДИСС-15Д

Полет относительно главной ортодромии

35.1.       Перед полетом необходимо:

-       нанести на карту масштаба 1:200000 или 1:1000000 прямоугольник размером 220´168 мм, соответствующий району полета, сориентировав его таким образом, чтобы направление главной ортодромии было параллельно короткой стороне прямоугольника.  Для частного случая, когда выбранное направление главной ортодромии совпадает с истинным меридианом, линия меридианов ориентируется параллельно короткой стороне прямоугольника, а линия параллелей - его длинной стороне.  Если район полетов больше площади одного прямоугольника 220´168 мм, следует нанести на карту (с необходимым перекрытием) несколько прямоугольников таких же размеров, сориентировав их относительно главной ортодромии;

-       произвести прокладку линии пути, отметку основных точек маршрута, разметку расстояний, путевых углов и времени полета, а также нанести координатную

-       сетку для использования картографического планшета и индикатора координат;

-       вырезать из карты прямоугольники, наклеить их на планки и установить в картографический планшет (одну из них для первого этапа полета);

-       установить переключатель масштабов на картографическом планшете в положение, соответствующее масштабу карты, помещенной в планшете (1:200000 или 1:1000000).

35.          После запуска двигателей и включения генераторов необходимо:

-       поставить переключатель «ВКЛ.-АВТ.-ОТКЛ.» на картографическом планшете в положение «ВКЛ.»;

-       установить на индикаторе координат угол карты, равный значению магнитного путевого угла главной ортодромии.

               Если направление главной ортодромии совпадает с истинным меридианом, установить угол карты, равный обратному значению магнитного склонения (М) в точке начала счисления координат.

               Например:

-       если М=+8°, установить угол карты УК=352°;

-       если М=-5°, установить УК=5°.

               Следует помнить о том, что задатчик угла карты имеет механический упор в положении «О°» и переход через него невозможен;

-       установить клавишами «В» и «Н», «Вл» и «Впр» нулевые значения счетчиков «ПУТЬ КМ» и «БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ КМ»;

-       установить ручками «ВВЕРХ-ВНИЗ» и «ВЛЕВО-ВПРАВО» визир картографического планшета в точку включения счисления координат;

-       согласовать курсовую систему и перевести ее в режим «МК».

               В полете необходимо:

-       пройти ИПМ с курсом, равным заданному магнитному путевому углу первого этапа маршрута с учетом угла сноса;  в момент прохода ИПМ нажатием клавиши «ОТКЛ.-ВКЛ.» включить счисление координат;

-       контролировать по положению визира на карте картографического планшета место вертолета относительно заданной линии пути, а по счетчикам «ПУТЬ КМ» и «БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ KM» ‑ расстояние, пройденное вертолетом от момента включения счисления относительно главной ортодромии.

               Если направление главной ортодромии совпадает с истинным меридианом точки включения счисления координат, то расстояние, пройденное вертолетом в направлении на север, считывать по счетчику «ВПЕРЕД», в направлении на юг ‑ по счетчику «НАЗАД»;  уклонение вертолета на запад считывать по счетчику «ВЛЕВО»;  на восток – по счетчику вправо.

-       корректировать показания счетчиков «ПУТЬ КМ» и «БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ KM», a также положение визира на карте картографического планшета с помощью визуальной ориентировки и приводных радиостанций;

-       при подходе подвижного визира к границе карты картографического планшета над характерным ориентиром установить новую планку с картой, являющуюся продолжением предыдущей, и совместить подвижный визир с этим ориентиром;

-       при выходе в район цели или на площадку посадки для детального ориентирования на местности и поиска цели (площадки) над характерным (опознанным) ориентиром вставить в картографический планшет планку с картой масштаба 1:200000, совместить подвижный визир с указанным ориентиром на карте и установить переключатель масштабов а положение 1:200000.

Полет по частным ортодромиям

35.3.       Перед полетом необходимо:

-       нанести на карте масштаба 1:200000 или 1:1000000 прямоугольник размером 220´168 мм, соответствующий первому этапу маршрута полета, сориентировав его таким образом, чтобы направление частной ортодромии было параллельно короткой стороне прямоугольника;  то же самое выполнить и для других участков маршрута;

-       вырезать из карты выбранные прямоугольники с соответствующими этапами маршрута, наклеить их на металлические планки и установить планку с первым участком маршрута в картографический планшет;

-       установить переключатель масштабов на картографическом планшете в положение, соответствующее масштабу карты (1:200000 или 1:1000000).

35.4.       После запуска двигателей и включения генераторов при включенных аппаратуре ДИСС-15Д и картографическом планшете произвести следующие операции:

-       установить клавишами «В» и «Н», «Вл» и «Впр» на нуль счетчик «БОКОВОЕ УКЛО-НЕНИЕ КМ», а счетчик «ПУТЬ КМ» на нуль или на значение «НАЗАД», равное значению расстояния от ИПМ до первого поворотного пункта;

-       установить угол карты, равный магнитному путевому углу (МПУ) первого этапа маршрута;

-       установить ручками «ВВЕРХ-ВНИЗ» и «ВЛЕВО-ВПРАВО» визир на картографическом планшете в точку, соответствующую ИПМ.

35.5.       В полете необходимо:

-       пройти ИПМ с курсом, равным заданному магнитному путевому углу первого этапа маршрута с учетом угла сноса;  в момент прохода ИПМ включить счисление пути ‑ нажатием клавишей «ОТКЛ.-ВКЛ.» на индикаторе координат;

-       контролировать по счетчику «ПУТЬ КМ» пройденное от ИПМ (или оставшееся до ППМ) расстояние, а по счетчику «БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ KM» ‑ значение и знак (влево-вправо) бокового уклонения от заданной линии пути, а по положению визира на карте картографического планшета ‑ место вертолета;

-       отклонения от линии заданного пути исправлять соответствующими доворотами вертолета и после выхода на заданную линию пути продолжать полет, выдерживая боковое уклонение равным нулю;

-       корректировать показания счетчиков «ПУТЬ КМ» и «БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ KM», a также положение визира на карте картографического планшета с помощью визуальной ориентировки и приводных радиостанций;

-       при выходе на ППМ установить на индикаторе координат угол карты, соответствующий магнитному путевому углу новой частной ортодромии (нового этапа маршрута), и «обнулить» счетчики «ПУТЬ КМ» и «БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ КМ»;

-       установить в картографический планшет карту с нанесенным на ней участком нового этапа маршрута;

-       установить ручками «ВВЕРХ-ВНИЗ», «ВЛЕВО-ВПРАВО» визир планшета на точку, соответствующую фактическому месту вертолета;

-       установить вертолет на магнитный курс нового этапа маршрута с учетом угла сноса и выполнять полет, выдерживая боковое уклонение равным нулю.

               Аналогичные операции выполняются при выходе вертолета на последующие поворотные пункты маршрута.

36. ПОЛЕТ НА ПОИСК ПОТЕРПЕВШИХ
БЕДСТВИЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ
РАДИОКОМПАСА АРК-У2

36.1.       Перед выполнением полета на поиск необходимо:

-       включить выключатель на пульте управления радиокомпасом АРК-У2 и установить на радиоприемнике Р-852 частоту работы аварийной радиостанции;

-       после выхода вертолета в район поиска установить на пульте управления командной MB (ДМВ) радиостанции частоту работы аварийной радиостанции;

-       выйти на связь по MB (ДМВ) радиостанции с потерпевшим бедствие.

36.          При установлении связи с потерпевшим бедствие дать команду «Дайте сигнал», при этом установить переключатель «КОМПАС Р-852-СВЯЗЬ-КОМПАС Р-828» в положение «СВЯЗЬ», а переключатель радиосвязей абонентского аппарата СПУ в положение «РК2» и, услышав требуемый сигнал, перевести переключатель «КОМПАС Р-852-СВЯЗЬ-КОМПАС Р-828» в положение «КОМПАС Р-852», а переключатель «ЗК-АРК-У2» на приборе РМИ-2 в положение
«АРК-У2».

36.3.       Осуществить вывод вертолета на аварийную радиостанцию по нулевым показаниям стрелки прибора РМИ-  При больших удалениях вертолета от аварийной радиостанции переключатель «Б-М» на пульте управления радиокомпасом АРК-У2 должен быть установлен в положение «Б» (большая чувствительность).  Для уменьшения колебаний стрелки прибора РМИ-2 на близких удалениях вертолета от аварийной радиостанции указанный переключатель установить в положение «М» (малая чувствительность).

               При пролете аварийной радиостанции показания указателя прибора РМИ-2 изменяются на 180°.

37. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ
РАДИОКОМПАСА АРК-У2, СОПРЯЖЕННОГО
С РАДИОСТАНЦИЕЙ Р-828, ДЛЯ ВЫХОДА НА
НАЗЕМНЫЕ РАДИОСТАНЦИИ

37.1.       Перед выполнением полета необходимо:

-       включить выключатель, расположенный на пульте управления радиокомпасом АРК-У2;

-       установить переключатель «КОМПАС Р-852-СВЯЗЬ-КОМПАС Р-828», расположенный на левом боковом пульте летчика, в положение «СВЯЗЬ»;

-       включить питание радиостанции выключателем «Р-828» на левом боковом пульте летчика;

-       установить на пульте управления радиостанции Р-828 канал, соответствующий частоте работы наземной радиостанции, а выключатель «ПШ» в положение «ВЫКЛ.», при этом сигнальная лампа «НАСТР.» на пульте управления радиостанции должна загореться и через 1-5 с погаснуть.  Если сигнальная лампа «НАСТР.» не погасла после переключения канала, кратковременно нажать кнопку «АСУ», при исправной радиостанции сигнальная лампа «НАСТР.» должна погаснуть, а в телефонах появятся шумы.

Примечание.  Если лампа «НАСТР.» не погасла, переключателем каналов произвести переключение с рабочего канала на любой промежуточный и обратно на рабочий.  Снова нажать кнопку «АСУ».  Горение лампы «НАСТР.» после указанных действий свидетельствует об отказе радиостанции Р-828.

-       вывести вертолет в район работы наземной радиостанции;

-       установить переключатель рода работ абонентского аппарата СПУ в положение «УК2» и установить связь с наземной радиостанцией;

-       при установлении связи с наземной радиостанцией дать команду «Дайте сигнал» и, услышав требуемый сигнал, перевести переключатель «КОМПАС Р-852-СВЯЗЬ-КОМПАС Р-828» в положение «КОМПАС
Р-828», а переключатель «ЗК-АРК-У2» на приборе РМИ-2 - в положение «АРК-У2»;

-       осуществить вывод вертолета на наземную радиостанцию по нулевым показаниям стрелки прибора РМИ-  При пролете наземной радиостанции показания прибора РМИ-2 изменятся на 180°.

Примечание.  При подходе к радиостанции возможны повышенные колебания стрелки индикатора.  Если колебания стрелки выходят за пределы ±5°, установить переключатель «Б-М» на пульте управления радиокомпасом в положение «М» и, при наличии перерыва в работе наземной радиостанции на передачу, дать команду на наземную радиостанцию «Уменьшить мощность».

Если колебания стрелки не уменьшаются, направление на радиостанцию выдерживать сохранением курса, с которым летел вертолет до появления колебаний.

38. ПРОВЕРКА ВЗЛЕТНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ ТВ3-117В В ПОЛЕТЕ

38.1.       Перед выполнением проверки убедиться, что максимальный взлетный вес вертолета не превышает 11500 кг.

38.          На земле выполнить поочередное опробование двигателей с выходом на максимально возможный режим, исключающий отделение вертолета от земли. Убедиться в нормальной работе силовой установки на указанном ре жиме.

38.3.       Выполнить взлет и набор высоты 200 м. Установить скорость горизонтального полета 140-160 км/ч.

38.4.       На высоте 200 м медленно, за время 7-10 с, перевести рычаг раздельного управления непроверяемого двигателя на малый газ; убедиться, что второй двигатель при этом вышел на повышенный режим.

Примечание: Если при дросселировании одного из двигателей режим второго не увеличивается (вертолет теряет высоту), необходимо плавно перевести рычаг раздельного управления задросселированного двигателя в среднее положение на защелку, выполнение полета прекратить и произвести посадку.

38.5.       Перевести вертолет в разгон без потери высоты до выхода контролируемого двигателя на взлетный режим. Выполнить полет на этом режиме в течение 2 мин. Взлетный режим контролировать по уменьшению оборотов несущего винта до 92%, не допуская при этом превышения оборотов турбокомпрессора более 101% и температуры газов перед турбиной более 990°С. По показаниям приборов записать основные параметры, характеризующие работу двигателя:

-       обороты не сущего винта;

-       обороты ротора турбокомпрессора;

-       температуру газов перед турбиной;

-       значение общего шага несущего винта;

-       режим по указателю ИР-117.

38.6.       Уменьшить скорость вертолета до 140-160 км/ч, плавно перевести рычаг раздельного управления задросселированного двигателя в среднее положение на защелку и повторить проверку взлетного режима второго двигателя в аналогичной последовательности.

38.7.       Соответствие параметров взлетного режима заданным бортовому технику проверить после посадки вертолета по методике, изложенной в Руководстве по технической эксплуатации двигателя ТВ3-117В.

39. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИЗДЕЛИЯ 6201 В ПОЛЕТЕ

39.1.       В полете при загорании табло «ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ» (или по получении этой команды с земли) летчику установить переключатель «ЗАПАСНОЙ» в верхнее положение.

39.          В заданное время проконтролировать автоматическое загорание сигнальной лампы «КП» и погасание сигнальной лампы «КД». Если этого не произошло, установить переключатель «АВТ-КД-+15-КП» в положение «+15», в промежуток времени 0 ч 15 мин - 0 ч 18 мин ‑ в положение «КП», при этом сигнальная лампа «КД» гаснет, а сигнальная лампа «КП» должна загореться.

39.3.       После посадки на аэродром выключить выключатель СРО.




[1] Здесь и далее по тексту указаны приборные скорости полета.